La sociedad parece empezar a tomar conciencia del impacto de la movilidad sobre el medio ambiente. Esto se está viendo reflejado en distintas iniciativas por parte de las empresas, los ciudadanos y las instituciones públicas.
En cuanto a los primeros, estamos asistiendo a la proliferación de distintos servicios de transporte que se presentan como alternativas de transporte más sostenible. Como ejemplos se pueden encontrar en Madrid tres conocidas flotas de vehículos eléctricos de alquiler: Car2go, Emov, Zity. Además, existen otras conocidas plataformas de economía colaborativa que facilitan la movilidad de las personas, tanto a nivel urbano como interurbano. En el mercado de bicicletas compartidas, aparte de los servicios municipales que se ofrecen en algunas ciudades, existen plataformas como Ofo u Obike. También es posible acceder a plataformas de ciclomotores como eCooltra.
Los dispositivos móviles facilitan el acceso y uso de estos servicios, haciéndolos altamente atractivos para el ciudadano de a pie. No obstante, existen algunas dificultades a las que tienen que hacer frente. El principal problema es la disponibilidad. En desplazamientos ineludibles tales como ir al trabajo, donde la persona necesita seguridad de poder efectuar el desplazamiento en el momento y la forma deseados, los servicios mencionados antes no pueden ofrecer las mismas garantías que el transporte público o el vehículo privado. Las flotas de vehículos compartidos son limitadas y su localización es extremadamente volátil. Por tanto es muy improbable que la persona decida cambiar su hábito de movilidad. Para abordar este problema deben sumarse dos técnicas que pronto serán suficientemenete maduras: inteligencia artificial para predecir la demanda y conducción autónoma para acercar la flota a esa demanda. En el caso de desplazamientos menos inelásticos, la persona que no dispone de coche renunciará al transporte público si opta por el vehículo compartido para su trayecto. La persona que sí dispone de vehículo propio es poco probable que renuncie a él para tomar uno compartido, no sólo debido al problema de la disponibilidad. Aquí es donde aparece un segundo factor: inseguridad. Las plataformas de vehículos compartidos incluyen un sistema de informe de daños interactivo con el usuario, dado que la conducción no está exenta de riesgos. Sin embargo, los daños podrían producirse mientras el vehículo está estacionado, existiendo la imposibilidad de depurar la responsabilidad de los daños con certeza. La empresa no obstanté buscará un resposable para cargarle los costes de esos daños, ante lo cual el usuario puede quedar indefenso si no toma todas las precauciones (por ejemplo tomar múltimpes fotos del vehículo antes y después de su uso). Tercero: la picaresca. Este problema es especialmente aplicable a los sistemas de bicicletas compartidas. ¿Que impide a un usuario guardar la bicicleta en su vivienda o garaje para resolver el problema de la disponibilidad? Podríamos seguir analizando limitaciones de estos servicios hasta publicar varios volúmenes. Por estos motivos, estas plataformas hoy día constituyen principalmente alternativas al transporte público, difícilmente lo son a la movilidad en vehículo privado.
Como ejemplo de políticas de movilidad podemos comenzar hablando del tan criticado protocolo del Ayuntamiento de Madrid en episodios de alta contaminación. En primer lugar debe subrayarse que fue diseñado por el anterior ejecutivo, que es precisamente el grupo que más lo critica. Sin comentarios. Sin duda es un protocolo mejorable, considerado por muchos injusto, pero es mejor que nada. Algunos exigen no aplicar ninguno hasta disponer de un protocolo perfecto. Esto es absurdo, pues el objetivo final debe ser desincentivar en la medida de lo posible la movilidad en vehículo privado. Otras ciudades están aplicando con éxito medidas a medio y largo plazo con este fin: reducir la disponibilidad de aparcamientos, road diet (reducción de carriles). Otras medidas clásicas incuirían fomentar el teletrabajo, mejorar la oferta de transporte público, reserva de carriles para vehículos de alta ocupación (Bus VAO). El consistorio de Barcelona planea limitar la circulación de los vehículos más antiguos, y potencialmente más contaminantes. Una medida sin duda interesante que se basará en el ya conocido sistema de pegatinas que ha diseñado la DGT, que a su vez se fundamenta en los estándares de emisiones de las normativas Euro. Dado el peligrosísimo precendete del escandalo del trucaje de emisiones de motores en la industria automovilística, considero que sería mucho más efectivo basarlo en mediciones reales de emisiones en ITV.
Otra consideración importante en este asunto es la escasa consciencia sobre la diferencia entre emisiones e inmisiones. Las primeras consideran el cómputo global de partículas contaminantes liberadas, mientras que las segundas sólo contabilizan aquellas que se emiten en el lugar de consumo. Es decir, los vehículos eléctricos no son vehículos "cero emisiones", aunque sí "cero inmisiones", por cuanto en la obtención de esa energía elétrica se producen emisiones. En este sentido, el desarrollo de energías limpias juega un papel fundamental.
Las posibilidades son tan amplias como potencialmente impopulares, y requieren planificación del transporte, disciplina en la que nuestro país es tan bueno en la teoría como malo en la práctica. Véanse como ejemplos las celebérrimas autopistas de peaje radiales de Madrid, algunos tramos de metro de la periferia de la capital, aeropuertos fantasma, etc. Con estas líneas no quiero desalentar en la lucha ni desmerecer el esfuerzo realizado sino concienciar de que hay que redirigir y potenciar la política de transportes para resolver los problemas de movilidad actuales y de un futuro próximo.
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