Sobre la liberalización de la AP-1

El día 1 de diciembre de 2018 venció la concesión del tramo de la autopista AP-1 entre Burgos y Armiñón (ver Figura 1). Por primera vez en España un tramo de autopista de peaje en concesión revierte al Estado. Todos los medios de comunicación se han hecho eco de la lógica alegría de los habitantes de las comarcas por las que discurre esta vía (Ebro, La Bureba y Burgos), pues a partir de ahora van a disfrutar de una vía de alta capacidad sin necesidad de abonar peajes. Además, se libera la vía convencional alternativa (N-I) de gran parte del tráfico que discurría por ella, incluyendo algunas travesías y tramos singulares, quedando para tráfico de corto recorrido.

Figura 1. Recorrido de la autopista AP-1.

Otro de los argumentos esgrimidos en favor de la liberalización de esta vía es la potencial reducción de la siniestralidad al trasvasar el grueso del tráfico que circula por la N-I a la autopista, un tipo de vía que tiene tasas de siniestralidad mucho más reducidas. Sin embargo el tramo de la N-I entre Burgos y Miranda de Ebro no se encuentra entre los tramos con mayores tasas de siniestralidad. Si se revisan los últimos informes de EuroRAP, que evalúan el riesgo de accidente en la red de carreteras española (EuroRAP 2017, EuroRAP 2016, EuroRAP 2015), se observa que el tramo en cuestión de la N-I no presenta tramos de riesgo especialmente elevado. Sin embargo, la red de carreteras es muy extensa. En ella anualmente pierden la vida 1.200 personas, pudiendo otros puntos de la misma necesitar de actuaciones urgentes.

Por otra parte, se han hecho mejoras en la N-I que en el escenario actual ya no serían rentables desde un punto de vista socioeconómico. Se han suprimido intersecciones a nivel y se han realizado actuaciones frecuentes sobre el firme, ambos con objeto de mejorar la seguridad y el confort de los usuarios, lo que en un escenario de recursos financieros limitados significa que se han dejado de hacer en otras vías que también podían requerir de estas actuaciones, si bien los usuarios de la vía gratuita se han beneficiado de ellas durante algunos años.

La liberalización de la AP-1 responde a una pretendida equidad territorial que aspira a que las vías de alta capacidad sean de libre circulación en todo el territorio, liberando los peajes de las concesiones según vayan venciendo. Aparte de que la pretendida equidad entre territorios es como mínimo, cuestionable, ya que no todas las vías de alta capacidad se diseñaron con los mismos estándares, existen muchos interrogantes sobre esta política de infraestructuras. La patronal de las constructoras (SEOPAN) pone cifras a estos planes del gobierno: las necesidades de mantenimiento de las autopistas que se pretenden liberar hasta el año 2021 (2.550 km) se elevarán hasta los 1.000 millones de euros. SEOPAN asegura que el Estado no dispone recursos financieros para asumir el mantenimiento de toda su red, por lo que propone que la mayor parte de las autovías de alta capacidad sean de pago. La carretera genera abundantes recursos vía impuestos, otra cuestión es si esos recursos revierten en los activos que las generan, dicho de otro modo, si las infraestructuras son una prioridad para el gobierno.

Se prevé que la recién liberada autopista capte gran parte del tráfico que antes circulaba por la N-I, por gran parte de la cual circulaban más de 10.000 vehículos al día, 5.000 de los cuales pesados (ver datos en Visor web SIG del Ministerio de Fomento). Por una parte esto afectará a la fluidez del tráfico, lo que en planeamiento de carreteras se conoce como nivel de servicio, aunque no es probable que requiera la construcción de un tercer carril. Por otra parte, la autopista pasará de soportar poco más de 2.000 vehículos pesados diariamente a previsiblemente más de 7.000, sin contar tráfico inducido (por ejemplo parte de los usuarios que se desplazaban entre Burgos y Logroño por la N-120). De acuerdo a la normativa española, las secciones de firme se deben adecuar a la carga del tráfico de vehículos pesados. Suponiendo un reparto del tráfico por sentidos 50/50, se pasaría de una categoría T1 a una T0, como mínimo. Un acondicionamiento del firme para aumentar el espesor es una obra que implica una inversión económica para nada desdeñable y que comportaría fuertes afecciones al tráfico. No obstante, si no se lleva a cabo, es muy previsible que el deterioro del pavimento sea rápido, necesitando su reconstrucción de una obra todavía más costosa y con fuertes trastornos para el tráfico.

Entrando más en aspectos más puramente de financiación, se sabe que gran parte del tráfico que circula por este corredor es de largo recorrido. Muchos de esos vehículos proceden de otros países, principalmente Francia y Portugal. Al liberalizar el peaje, la autopista está perdiendo una importante fuente de financiación externa, pasando la vía a ser mantenida exclusivamente con fondos públicos de España. Este hecho supone una pérdida de ingresos y competitividad notable. Tal vez por esta razón debemos plantearnos qué modelo de financiación queremos para nuestra red de vías de alta capacidad. En otros países de la Unión Europea existe una gran variedad de modelos de financiación, desde peaje sólo para pesados hasta viñetas, pasando por peaje total. En cada caso, dependiendo de factores como la composición del tráfico y los recursos disponibles, puede ser más conveniente un sistema u otro. Este tema da no para un libro sino para una biblioteca.

Con esta reflexión no pretendo mostrarme en contra de la liberalización de las autopistas que actualmente se financian mediante el cobro de peajes, sino alertar sobre las consecuencias de tomar a la ligera (o en función de intereses partidistas) decisiones con importantes implicaciones socioeconómicas, en lugar de atender a criterios técnicos y buscar soluciones basadas en una planificación adecuada. Por otro lado, es necesario debatir sobre el modelo de financiación de carreteras que más conviene en España.

Enlaces singulares de carreteras en España

Los enlaces de carreteras son puntos singulares de la red viaria donde se eliminan cruces entre trayectorias mediante calzadas que se disponen a distinto nivel. Los cambios de dirección se habilitan por medio de ramales. Estas infraestructuras son necesarias para suprimir cruces a nivel entre distintas vías, como es preceptivo en autopistas y autovías. Cada una de las carreteras que acceden al nudo se denominan patas (probablemente tomado del inglés, leg), mientras que las calzadas que permiten cambiar de ruta se denominan lazos. En la Guía de nudos viarios que el Ministerio de Fomento de España elaboró hace algunos años, se pueden encontrar información y directrices precisas relativas al diseño de enlaces.

Se trata de obras con una componente estética importante ya que incorporan estructuras, con una verdadera apariencia tridimensional en las que la geometría cobra indudablemente mayor importancia que en los tramos lineales de carretera. Aunque los usuarios no la perciben, resulta particularmente interesante la estética en planta. Los condicionantes de los flujos de tráfico y del entorno obligan en muchos casos a soluciones creativas.

En esta entrada del blog se muestran algunos ejemplos de enlaces singulares existentes en la red de carreteras de España.

• Nudo Landa (Burgos):

En primer lugar se ilustra un nudo relativamente sencillo ubicado al sur de la ciudad de Burgos. Se trata de un enlace de cuatro patas, de tipo trébol modificado (tres de los giros a la izquierda se realizan mediante ramal en lazo y el restante, Sur - Este, mediante ramal en asa exterior). Esta configuración se adopta dar preferencia al flujo de vehículos entre las patas Sur y Este, puesto que son los movimientos que mayor volumen de tráfico presentan. Los ramales correspondientes tienen una geometría más favorable que permite velocidades de circulación mayores.



En la posición del ramal en asa exterior se disponen calzadas a tres niveles distintos, como se observa en la figura siguiente.

• Nudo Miranda de Ebro (Burgos)

Esta ciudad a orillas del río Ebro es sede de un importante centro logístico, además de punto de cruce de los itinerarios Burgos - Vitoria (AP-1) y Logroño - Bilbao (AP-68). Las autopistas se enlazan mediante un vial intermedio y dos enlaces de tres patas, uno tipo trompa (una estructura de paso) y el otro semidireccional con ramales independientes (dos estructuras de paso). El motivo de esta extraña configuración es la existencia, tiempo atrás, de una playa de peaje en la vía intermedia.

• Nudo Norte (Madrid)

Probablemente los nudos más singulares se encuentran en la periferia de las grandes ciudades, como es este caso. Se trata de un enlace direccional completo u omnidireccional, cuyos ramales parten y desembocan en las vías de servicio respectivas. De esta forma las corrientes de trafico no afectan inmediatamente a los troncos de las vías. Todos los giros a la izquierda se realizan mediante ramales en asa exterior, favoreciendo la circulación a velocidades relativamente altas y reduciendo el espacio ocupado en planta.



Por contra, las calzadas que componen el enlace se distribuyen en cuatro alturas distintas, siendo las inferiores ejecutadas mediante túneles.

• Nudo de la trinidad (Barcelona)

Este enlace de gran complejidad geométrica sortea un parque, está sometido a estrictas restricciones de suelo edificado y limitado por el río Besós, además de discurrir sobre vías de ferrocarril. Dispone de ramales en asa interior, en asa exterior, en círculo y semidirectos.



Esta brillante solución requirió la construcción de múltiples estructuras y la disposición de las calzadas de los ramales en tres alturas.

• Nudo de Camas (Sevilla)

Este singular enlace presenta ramales directos en dos de los giros a la izquierda y ramales directos en los otros dos. Para proporcionar una geometría más favorable a los ramales, las medianas de los tramos principales se despegan. Esta solución no obstante da lugar a sendos tramos de trenzado (cruce de trayectorias en un espacio corto) a la izquierda del tronco entre los ramales consecutivos.

• Nudo Oeste (Valencia)

Este enlace se corresponde con un trébol modificado con un ramal en círculo con algunas características interesantes. En él, tres de las calzadas del tronco disponen de vía de servicio de las que parten y desembocan los ramales. Los trenzados entre flujos del tráfico se reducen consideramblemente en el movimiento Sur - Oeste encauzando al tráfico procedente del ramal en lazo por la izquierda. De esta forma se reducen los conflictos entre trayectorias ya que sólo deberían atravesar la calzada los vehículos que deseen hacer un cambio de sentido. La vía de servicio de la calzada Oeste - Este suprime otro trenzado para el flujo de tráfico que se incorporó a ella en en enlace anterior. La supresión de tramos de trenzado reduce los puntos de conflicto entre trayectorias y por tanto el potencial riesgo de colisión. Por el contrario, se incrementan el espacio ocupado y el coste de ejecución de la infraestructura.

• Enlace de Mos, Vigo (Pontevedra)

Algunos nudos de zonas periurbanas son diseñados con distribuciones peculiares debido a la escasez de espacio disponible para los lazos, que deben ajustarse al máximo a las condiciones existentes. Este enlace de tipo trébol de la periferia de Vigo lo demuestra. Cada uno de los ramales en lazo presenta una geometría distinta. Uno de ellos (NE - SE) circunscribe una parcela industrial a la cual se tiene acceso desde el final de propio ramal. En el punto medio de otro de los ramales (SO - NO), el cual es salvado por un ramal directo mediante sendas estructuras, se dispone una glorieta para el acceso del viario próximo. Este ramal también se aprovecha para el movimiento SO - SE al no poder disponer un ramal directo para este giro a la derecha por falta de espacio. Por último, si se estudia la accesibilidad a los tramos del enlace desde el viario (Avenida de Puxeiros), se observa que con la configuración de ramales existente sería posible realizar todos los movimientos. En particular, para acceder a la calzada en dirección NE ¡¡sería necesario utilizar los cuatro lazos!!



Con esta entrada del blog, se pone de manifiesto la dificultad del diseño de enlaces ya que deben tenerse en cuenta múltiples factores entre los cuales destacan la distribución del espacio disponible en planta, las características de los flujos de tráfico y el presupuesto. Existe una gran variedad de soluciones en función de estos condicionantes, las cuales podemos encontrar a lo largo de la extensa red de vías de alta capacidad en España.

Debe disponerse una geometría más favorable para los ramales que encauzan volúmenes de tráfico significativamente superiores, siempre que sea posible. La mejora funcional de los movimientos para suprimir puntos de conflicto entre trayectorias convergentes y divergentes, y por tanto reducir el riesgo de colisión, pasa ineludiblemente por la creación de estructuras de paso adicionales.

¿Movilidad sostenible? Mucho por hacer

La sociedad parece empezar a tomar conciencia del impacto de la movilidad sobre el medio ambiente. Esto se está viendo reflejado en distintas iniciativas por parte de las empresas, los ciudadanos y las instituciones públicas.

En cuanto a los primeros, estamos asistiendo a la proliferación de distintos servicios de transporte que se presentan como alternativas de transporte más sostenible. Como ejemplos se pueden encontrar en Madrid tres conocidas flotas de vehículos eléctricos de alquiler: Car2go, Emov, Zity. Además, existen otras conocidas plataformas de economía colaborativa que facilitan la movilidad de las personas, tanto a nivel urbano como interurbano. En el mercado de bicicletas compartidas, aparte de los servicios municipales que se ofrecen en algunas ciudades, existen plataformas como Ofo u Obike. También es posible acceder a plataformas de ciclomotores como eCooltra.

Los dispositivos móviles facilitan el acceso y uso de estos servicios, haciéndolos altamente atractivos para el ciudadano de a pie. No obstante, existen algunas dificultades a las que tienen que hacer frente. El principal problema es la disponibilidad. En desplazamientos ineludibles tales como ir al trabajo, donde la persona necesita seguridad de poder efectuar el desplazamiento en el momento y la forma deseados, los servicios mencionados antes no pueden ofrecer las mismas garantías que el transporte público o el vehículo privado. Las flotas de vehículos compartidos son limitadas y su localización es extremadamente volátil. Por tanto es muy improbable que la persona decida cambiar su hábito de movilidad. Para abordar este problema deben sumarse dos técnicas que pronto serán suficientemenete maduras: inteligencia artificial para predecir la demanda y conducción autónoma para acercar la flota a esa demanda. En el caso de desplazamientos menos inelásticos, la persona que no dispone de coche renunciará al transporte público si opta por el vehículo compartido para su trayecto. La persona que sí dispone de vehículo propio es poco probable que renuncie a él para tomar uno compartido, no sólo debido al problema de la disponibilidad. Aquí es donde aparece un segundo factor: inseguridad. Las plataformas de vehículos compartidos incluyen un sistema de informe de daños interactivo con el usuario, dado que la conducción no está exenta de riesgos. Sin embargo, los daños podrían producirse mientras el vehículo está estacionado, existiendo la imposibilidad de depurar la responsabilidad de los daños con certeza. La empresa no obstanté buscará un resposable para cargarle los costes de esos daños, ante lo cual el usuario puede quedar indefenso si no toma todas las precauciones (por ejemplo tomar múltimpes fotos del vehículo antes y después de su uso). Tercero: la picaresca. Este problema es especialmente aplicable a los sistemas de bicicletas compartidas. ¿Que impide a un usuario guardar la bicicleta en su vivienda o garaje para resolver el problema de la disponibilidad? Podríamos seguir analizando limitaciones de estos servicios hasta publicar varios volúmenes. Por estos motivos, estas plataformas hoy día constituyen principalmente alternativas al transporte público, difícilmente lo son a la movilidad en vehículo privado.

Como ejemplo de políticas de movilidad podemos comenzar hablando del tan criticado protocolo del Ayuntamiento de Madrid en episodios de alta contaminación. En primer lugar debe subrayarse que fue diseñado por el anterior ejecutivo, que es precisamente el grupo que más lo critica. Sin comentarios. Sin duda es un protocolo mejorable, considerado por muchos injusto, pero es mejor que nada. Algunos exigen no aplicar ninguno hasta disponer de un protocolo perfecto. Esto es absurdo, pues el objetivo final debe ser desincentivar en la medida de lo posible la movilidad en vehículo privado. Otras ciudades están aplicando con éxito medidas a medio y largo plazo con este fin: reducir la disponibilidad de aparcamientos, road diet (reducción de carriles). Otras medidas clásicas incuirían fomentar el teletrabajo, mejorar la oferta de transporte público, reserva de carriles para vehículos de alta ocupación (Bus VAO). El consistorio de Barcelona planea limitar la circulación de los vehículos más antiguos, y potencialmente más contaminantes. Una medida sin duda interesante que se basará en el ya conocido sistema de pegatinas que ha diseñado la DGT, que a su vez se fundamenta en los estándares de emisiones de las normativas Euro. Dado el peligrosísimo precendete del escandalo del trucaje de emisiones de motores en la industria automovilística, considero que sería mucho más efectivo basarlo en mediciones reales de emisiones en ITV.

Otra consideración importante en este asunto es la escasa consciencia sobre la diferencia entre emisiones e inmisiones. Las primeras consideran el cómputo global de partículas contaminantes liberadas, mientras que las segundas sólo contabilizan aquellas que se emiten en el lugar de consumo. Es decir, los vehículos eléctricos no son vehículos "cero emisiones", aunque sí "cero inmisiones", por cuanto en la obtención de esa energía elétrica se producen emisiones. En este sentido, el desarrollo de energías limpias juega un papel fundamental.

Las posibilidades son tan amplias como potencialmente impopulares, y requieren planificación del transporte, disciplina en la que nuestro país es tan bueno en la teoría como malo en la práctica. Véanse como ejemplos las celebérrimas autopistas de peaje radiales de Madrid, algunos tramos de metro de la periferia de la capital, aeropuertos fantasma, etc. Con estas líneas no quiero desalentar en la lucha ni desmerecer el esfuerzo realizado sino concienciar de que hay que redirigir y potenciar la política de transportes para resolver los problemas de movilidad actuales y de un futuro próximo.