De las autovías de primera generación a los nuevos trazados: dos formas de construir una red de alta capacidad

Cuando circulamos por distintos corredores de autovía o autopistas libres en España, es fácil advertir dos grupos notablemente diferenciados. Mientras que algunas autovías se construyeron mediante la duplicación de una carretera nacional existente, otras se proyectaron sobre un trazado completamente nuevo, independiente del corredor original. Ambas soluciones responden a contextos históricos, económicos y técnicos diferentes. Nótese que en esta entrada se hace referencia a autovías y no a autopistas de peaje, las cuales deben disponer de una alternativa gratuita. En esta entrada del blog se explica la diferencia entre ellas.

En la evolución de la red española durante las últimas décadas se observa cómo cambian las prioridades y los criterios de proyecto de la ingeniería de carreteras con el tiempo.

Las autovías de primera generación

Durante las décadas de 1980 y 1990, España afrontó la necesidad urgente de dotarse de una red de alta capacidad extensa y relativamente rápida de construir. La solución adoptada en muchos corredores fue la denominada "duplicación de calzada". La idea era sencilla: aprovechar el trazado de una carretera nacional existente, con una única calzada, y construir una segunda calzada paralela, transformando así una carretera convencional en una autovía.

Este planteamiento permitió crear miles de kilómetros de vías de alta capacidad con una inversión considerablemente menor que la requerida para construir corredores completamente nuevos. Además, se requería ocupar menos terreno para su desarrollo, aprovechando expropiaciones ya realizadas, enlaces existentes y corredores consolidados desde hacía décadas.

Sin embargo, esta estrategia heredaba inevitablemente muchas de las limitaciones geométricas de las carreteras originales. Las antiguas carreteras "nacionales", de calzada única, habían sido diseñadas para velocidades inferiores a las de los estándares para vías de alta capacidad, limitando las prestaciones para los vehículos y, posiblemente, comprometiendo la seguridad de la circulación.

Aunque se ampliase el radio de algunas curvas en planta, las restricciones eran mucho mayores y difíciles de abordar en el trazado en alzado. En este sentido, el conductor percibe claramente la diferencia de prestaciones de la infraestructura en rasantes de inclinación pronunciada, acuerdos verticales de reducido radio, cambios de inclinación de la rasante propios de carreteras convencionales (ver ejemplo de la Figura 1) o en carriles de aceleración y deceleración de tipo directo que se mantuvieron en numerosos tramos.

Figura 1. Trazado de la A-1, con un perfil longitudinal ceñido a la topografía, a su paso por la Comunidad de Madrid.

El Programa de Adecuación de Autovías de Primera Generación nació en 2006 con el objetivo, entre otros, de acondicionar el diseño geométrico de varios tramos de esas primeras autovías para equiparar sus prestaciones a las de una infraestructura diseñada con parámetros más actuales. No obstante, todavía hoy pueden encontrarse tramos de autovías de primera generación sobre los que no se actuó bajo dicho programa cuya velocidad de proyecto es inferior a la habitual en las autovías más modernas.

La aparición de los nuevos corredores

A medida que la red fue madurando y aumentaron las exigencias de seguridad, confort y capacidad, junto con la asignación presupuestaria, comenzó a generalizarse otra estrategia de diseño: construir autovías sobre trazados completamente nuevos. En lugar de seguir fielmente el corredor de la carretera existente, los proyectistas optaron por desplazar el corredor para disponer de más espacio para seleccionar parámetros geométricos más generosos, desacoplando el diseño geométrico del de los corredores anteriores. Esto permite a los ingenieros proyectistas seleccionar radios de curva más grandes, pendientes más suaves, acuerdos verticales más amplios y diseñar enlaces con menos restricciones espaciales. Esta evolución facilita un entorno de conducción con velocidades de circulación más elevadas y homogéneas, garantizando mayor estabilidad a los vehículos y mejores condiciones de visibilidad.

Ventajas de la duplicación de calzada

Desde el punto de vista técnico y económico, la duplicación de una carretera existente presenta varias ventajas importantes. En primer lugar, conllevan un menor coste inicial de construcción pues sólo hay que construir una calzada más y realizar algunas adaptaciones en la calzada ya existente. Se reduce así el volumen de movimientos de tierras, la extensión del pavimento y la longitud de estructuras necesarias. Esta circunstancia también podría permitir en muchos casos la ejecución de la obra en plazos más reducidos.

Por otra parte, la infraestructura se concentra en un espacio ya transformado previamente por la carretera original. Al aprovechar un corredor ya consolidado, las necesidades de expropiación suelen ser menores. Adicionalmente, desde una perspectiva ambiental, esto puede reducir la fragmentación del territorio.

Inconvenientes de la duplicación de calzada

La estrategia de proyecto basado en la duplicación de calzada presenta inconvenientes que cabe destacar. El principal inconveniente es la herencia de un diseño geométrico obsoleto, pues el trazado de la nueva autovía queda condicionado por decisiones de diseño adoptadas décadas atrás para una carretera convencional. Resulta por tanto muy complicado mejorar los parámetros de diseño geométrico asociados a restricciones del trazado en planta, del perfil longitudinal o del diseño de enlaces.

En segundo lugar y también de gran importancia es el hecho de que la construcción suele desarrollarse junto a una carretera que continúa soportando tráfico intenso y que se ve afectada por la actividad de la obra. Esto complica la ejecución, la puede prolongar en el tiempo, incrementa los riesgos laborales y exige numerosas fases provisionales.

En tercer lugar, aparecen dificultades para futuras ampliaciones o mejoras, especialmente cuando la autovía queda encorsetada entre núcleos urbanos, edificaciones o zonas de actividad económica consolidada, cualquier actuación posterior resulta más compleja y costosa. Estos condicionantes suelen forzar la construcción de un trazado en variante, más costoso cuanto más se aplace en el tiempo.

Figura 2. Variante de El Molar de la A-1, Comunidad de Madrid.

Ventajas de los trazados completamente nuevos

Las autovías de nueva planta ofrecen beneficios significativos. La reducción de restricciones de un corredor independiente proporciona a los ingenieros proyectistas gran libertad para desarrollar el diseño geométrico del trazado en planta, el perfil longitudinal y la sección transversal con elevados estándares que permitan las máximas prestaciones, incrementando a su vez la seguridad de la circulación. La ubicación de enlaces y de estructuras puede beneficiarse de ese trazado independiente, disponiendo de más espacio para su ejecución.

La construcción de autovías en corredores independientes produce una menor afección al tráfico durante las obras. La nueva autovía puede ejecutarse prácticamente sin interferir con la operación del tráfico en carretera existente, que continúa prestando servicio hasta la puesta en funcionamiento del nuevo corredor.

Cuando la autovía se construye sobre un corredor completamente nuevo, la carretera original no pierde necesariamente su utilidad. Al contrario, pasa a desempeñar de forma más nítida una función de accesibilidad territorial, proporcionando acceso a fincas, polígonos industriales y pequeños núcleos urbanos, mientras que la autovía se especializa en la función de movilidad. Esta separación funcional mejora la coherencia de la red y permite, en muchos casos, reducir el número de enlaces necesarios en la autovía sin perjudicar la conectividad local.

Aunque los recorridos a velocidades más uniformes favorecen una conducción más cómoda y eficiente, reduciendo consumos energéticos y mejorando la capacidad efectiva de la vía, los corredores alternativos pueden suponer un incremento de las distancias recorridas, contrarrestando esa potencial reducción del impacto del tráfico. En este sentido, existen casos particularmente controvertidos. El ejemplo de la Autovía del Duero (A-11) resulta especialmente ilustrativo. En el tramo entre Tudela de Duero y Quintanilla de Arriba de la provincia de Valladolid, el trazado de la autovía, en construcción en el momento de redactar esta entrada de blog, se aparta a distancia notable de la antigua carretera N-122 (Figura 3), requiriendo importantes movimientos de tierra y construcción de estructuras singulares para salvar los desniveles en la topografía del trazado. Una de las razones fundamentales fue evitar la afección sobre terrenos de alto valor agrícola, viñedos pertenecientes a bodegas de prestigio en el entorno de la denominación de origen Ribera del Duero. Aunque en fase de anteproyecto existía una alternativa sur de menor longitud y más próxima al trazado original de la N-122, esta se desechó por su mayor afección ambiental. Esta noticia sintetiza la situación en el momento de la aprobación de la alternativa elegida.

Figura 3. Trazado de la N-122 junto al valle del río Duero en contraste con el trazado de la A-11 en construcción significativamente desplazado hacia el norte.

Inconvenientes de los nuevos corredores

La principal desventaja es económica de la construcción de autovías en corredores independientes es el mayor coste de construcción. Los movimientos de tierras, estructuras, drenajes y las expropiaciones suelen ser significativamente superiores. A su vez, la creación de un nuevo corredor implica una mayor ocupación de suelo, utilizando superficie que previamente podían tener uso agrícola, forestal o natural.

La creación de un nuevo trazado independiente produce un impacto ambiental superior. El nuevo genera una fragmentación del territorio, con mayores efectos sobre hábitats pueden que en una actuación realizada sobre un corredor ya existente, si bien pueden implementarse medidas correctoras como pasos de fauna que incrementarán aún más los costes del proyecto.

Existe además un inconveniente adicional que suele pasar desapercibido y que, sin embargo, tiene una enorme relevancia desde el punto de vista de la gestión de infraestructuras: la cuestión patrimonial. Cuando una autovía se construye mediante la duplicación de una carretera existente, lo habitual es que la antigua calzada no desaparezca. Por el contrario, pasa a integrarse en la nueva infraestructura, de modo que la administración termina siendo responsable de tres plataformas viarias en lugar de dos: las dos calzadas de la autovía y la antigua carretera, que a menudo mantiene funciones de servicio, acceso a propiedades colindantes o conexión entre núcleos próximos.

Esta circunstancia tiene consecuencias que van mucho más allá del coste inicial de construcción. Cada kilómetro adicional de carretera supone una obligación permanente de conservación: firmes que rehabilitar periódicamente, obras de drenaje que inspeccionar, estructuras que mantener, señalización que renovar y vegetación que controlar. En otras palabras, la decisión adoptada durante la fase de proyecto condiciona durante décadas las necesidades presupuestarias de la administración titular.

La paradoja es que una solución inicialmente más económica puede traducirse en una mayor carga patrimonial a largo plazo. Mientras que una autovía de nuevo trazado suele permitir que la carretera anterior continúe prestando servicio como vía convencional con funciones claramente definidas, en algunos desdoblamientos la coexistencia de varias plataformas paralelas genera una red más extensa y costosa de conservar.

Este aspecto adquiere una importancia especial en España, donde desde hace años numerosos estudios técnicos vienen alertando de la existencia de un déficit acumulado de inversión en conservación y rehabilitación de carreteras. En un contexto de recursos presupuestarios limitados, cada kilómetro adicional incorporado al patrimonio viario representa un compromiso económico futuro que no siempre recibe la misma atención que los costes de construcción.Por ello, la comparación económica entre la duplicación de una carretera existente y la construcción de un nuevo corredor no debería limitarse únicamente al presupuesto de la obra. También resulta necesario considerar los costes de ciclo de vida de la infraestructura y la capacidad real de las administraciones para mantener en condiciones adecuadas el patrimonio viario heredado.

Conclusión

En síntesis, no existe una solución universalmente mejor que otra. La elección depende de factores técnicos, económicos, ambientales y territoriales. Las autovías de primera generación permitieron modernizar rápidamente la red española con recursos limitados y constituyeron una herramienta fundamental para mejorar la movilidad del país. Sin embargo, también heredaron parte de las limitaciones geométricas de las antiguas carreteras "nacionales". Por su parte, las autovías de nueva planta ofrecen mejores prestaciones geométricas y operativas, aunque a costa de mayores inversiones y de una ocupación territorial más extensa.

La coexistencia de ambos modelos dentro de la red española constituye un interesante reflejo de la evolución de la ingeniería de carreteras durante las últimas cuatro décadas. Para el observador atento, recorrer una autovía no solo es desplazarse de un lugar a otro: también es viajar por distintas etapas de la historia reciente de la planificación y construcción de infraestructuras.

Tramos de autovía y autopista más altos de España

España es un país montañoso, con un relieve abrupto en muchas zonas. La altutud media sobre el nivel del mar es de 660 m. Las comunicaciones por carretera requieren salvar importantes desniveles sin comprometer la viabilidad económica en su construcción, lo que condiciona el trazado en alzado de estas vías. El diseño geométrico del perfil de la carretera está regulado por normativa ya que las primeras inciden significativamente sobre el consumo de combustible de los vehículos y las segundas sobre la seguridad de la circulación. Por estas razones se limitan la inclinación las rampas (subida) y pendientes (bajada). Además, la existencia de tramos localizados a elevada altitud condiciona la planificación de la explotación, especialmente en relación con la vialidad invernal.

Hay 28 tramos de vías de alta capacidad que se elevan mas de 1000 m sobre el nivel del mar.

28. Puerto de Pozazal (A-67): 1002 m.

Junto a la localidad cántabra de Fombellida, el Puerto de Pozazal designa al alto que atraviesa la antigua N-611. Con ese nombre identificamos también el punto más alto de la Autovía Cantabria Meseta, que supera ligeramente los 1000 m sobre el nivel del mar.

27. Variante de Ágreda (A-15): 1005 m.

La Autovía de Navarra tiene varios puntos altos significativos a su paso por la provincia de Soria. De todos los que rebasan los 1000 m de altitud, este es el primero de ellos.

26. Dehesas Viejas (A-44): 1035 m.

Situado en la autovía Sierra Nevada - Costa Tropical, en la provincia de Granada, esta vía salva el relieve de la Cordillera Subbética

25. Noalejo (A-44): 1045 m.

Otro de los puntos más altos de la red viaria de alta capacidad en Andalucía, situado en la provincia de Jaén, muy próximo al anterior.

24. Burbáguena (A-23): 1045 m.

Este páramo se encuentra en una zona de muy baja densidad de población, en la Provincia de Teruel, caracterizado por un trazado en alzado casi llano.

23. Piedrafita de Cebreiro (A-6): 1057 m.

El tercer alto más destacado de la Autovía del Noroeste, comunica la comarca de El Bierzo con Galicia. Es uno de los puntos destacados en la provincia de León.

22. Circunvalación de Segovia (SG-20): 1075 m.

Al norte de la localidad de La Lastrilla se encuentra el punto más alto de esta vía.

21. Altos de Lubia (A-15): 1093 m.

Ubicado entre la capital soriana y el municipio de Almazán.

20. Circunvalación de Soria (SO-20): 1100 m.

Esta carretera dispone de dos calzadas a lo largo de una longitud de apenas 1800 metros. En uno de sus extremos, donde enlaza con la carretera N-122, se encuentra su punto más alto.

19. El Temeroso (A-11): 1101 m.

Cerca de la emblemática localidad de Calatañazor, Soria, se ha abierto un nuevo tramo de la Autovía del Duero en el mes de junio de 2022. El nuevo trazado de la vía, que evita el paso del antiguo puerto de El Temeroso, supera los 1100 m de altitud.

18. Puerto de El Contador (A-92N): 1130 m.

Delimita las provincias de Granada y Almería. Esta vía es titularidad Junta de Andalucía.

17. El Miliario (A-1): 1135 m.

Este tramo corona la Serrezuela, junto al municipio de Carabias, en Segovia.

16. Puerto de Radona (A-15): 1156 m.

Ubicado al sur de la provincia de Soria, es el punto más alto de la Autovía de Navarra.

15. Alto de la Fuente de Berenguer (A-40): 1171 m.

El punto más alto de este tramo de autovía es prácticamente llano. Recorre un páramo en la provincia de Cuenca que es flanqueado a distancia por imponentes rampas.

14. Narrillos de San Leonardo (A-50): 1185 m.

Antes de llegar a Ávila por la autovía que une esta cuidad con Salamanca, se encuentra el punto más alto de la vía.

13. Puerto de Vallejera (A-66): 1186 m.

Aunque rebasa ampliamente la cota de 1000 m en la provincia de Salamanca, cerca de la localidad de Béjar, no es el punto más alto de la Ruta de la Plata.

12. Circunvalación de Ávila (AV-20): 1195 m.

En la entrada Este de la ciudad se encuentra la cota más alta de su carretera de circunvalación, a pocos metros de conectar con la AP-51. Esta carretera discurre ínegramente a cota superior a 1100 m.

11. Alcolea del Pinar (A-2): 1205 m.

Justo antes de abandonar la provincia de Guadalajara, la Autovía del Nordeste supera ligeramente los 1200 metros de cota.

10. Aldeavieja (AP-51): 1200 m.

En la localidad abulense de Aldeavieja se sitúa el punto más alto de la red de alta capacidad de la provincia. Esta autopista de peaje se encuentra en toda su longitud a una altura superior a 1100 m.

9. Puerto de Manzanal (A-6): 1222 m. 

Ubicado en la provincia de León, entre la meseta y la comarca de El Bierzo.

8. Puerto de El Escandón (A-23): 1223 m.

A menos de 20 km al sur de la capital turolense, este paso es uno de los tramos en los que la autovía Mudéjar rebasa ampliamente la cota de 1000 m.

7. Túnel de la Canda (A-52): 1220 m.

Las bocas Oeste de los túneles que comunican Galicia con la cuenca del Duero marcan el punto más alto de esta vía, en la provincia de Orense.

6. Puerto de Pajares (AP-66): 1225 m. 

La autopista que une la meseta con Asturias, alcanzan esta cota inmediatamente antes de acceder a los los túneles del Negrón, en la boca ubicada en la provincia de León. Las obras de esta autopista comenzaros en 1976, abriendo en 1983 con algunos tramos de túneles con un solo tubo (calzada de doble sentido), obra que no sería completada hasta 1997.

5. El Portachuelo (AP-61): 1265 m.

Conocido popularmente como El Portachuelo, el alto que se encuentra a la entrada de Los Ángeles de San Rafael (Segovia) desde la N-603, marca uno de los cinco puntos más altos de la red viaria de alta capacidad en el caso de la vía de peaje paralela AP-61.

4. Puerto de Monrepós (A-23): 1284 m.

Inaugurado en 2019, este tramo de la autovía Mudéjar, a su paso por la provincia de Huesca, tiene un trazado singular. La calzada que discurre en sentido Sur sigue sensiblemente el antiguo trazado de la N-330, que aunque se ha acondicionado para mejorar las prestaciones de la circulación, no alcanza una velocidad de proyecto de 110 km/h. El viaducto del Barranco del Fontanal se inscribe sobre un arco circular de unos 530 m de radio, cuando se necesita un radio mínimo de 550 m (entre otros requisitos) en todos los elementos del trazado para esa velocidad de proyecto en un tramo.

La nueva calzada sin embargo discurre en gran parte por un túnel cuya boca en el lado sur se encuentra a unos 1200 m de altitud, un valor también de récord.

3. Túneles de Guadarrama (AP-6): 1300 m.

La boca Oeste, en la provincia de Segovia, del más antiguo de los tres túneles que conforman el paso de Guadarrama se alza a 1300 m sobre el nivel del mar. Es la cota más alta en esta autopista. Aquí un enlace al reportaje realizado para el NO-DO en 1963 sobre la construcción del túnel.

2. Puerto de la Mora (A-92): 1380 m

A su paso por la provincia de Granada, esta autovía titularidad de la Junta de Andalucía atraviesa el parque Natural Sierra de Huétor.

1. Puerto de Somosierra (A-1): 1440 m.

La boca Norte de los túneles de Somosierra, en la Comunidad de Madrid constituyen la cota más alta de la red de alta capacidad de España. De su inauguración hace ya 30 años. Desde La Cabrera en el PK 57, la autovía atraviesa varios altos en la Comunidad de Madrid antes de llegar a Somosierra, y no cede los 1000 m hasta el PK 115 en Boceguillas, Segovia. A una cota inferior y con mayor longitud, se encuentra el túnel de Robregordo, infraestructura de la línea ferroviaria que une con menor distancia las ciudades de Madrid y Burgos. Este tramo de la línea fue cerrado al tráfico en 2011 tras un desprendimiento de parte del túnel mientras una máquina bateadora trabajaba en su interior.

Reflexiones sobre la despoblación y la planificación territorial en España

Se prevé que en los próximos años, áreas metropolitanas importantes como Madrid o Barcelona continúen incrementando su población a un ritmo elevado, nutriéndose principalmente de otras zonas de España. La población y la actividad tienden a concentrarse en busca de aumentar las oportunidades laborales, tener acceso a más servicios (sanidad, educación, ocio, etc.), a mejores infraestructuras y comunicaciones. Sin embargo este fenómeno acarrea importantes deseconomías de escala y pérdida de competitividad a largo plazo. Entre esos efectos negativos podemos encontrar fuertes desajustes en el mercado de la vivienda, incapacidad de las redes de transporte urbanas para absorber la demanda de viajes o alto impacto de la actividad y la población sobre el entorno.

Respecto de este tema, recuerdo de la clase de urbanismo un ejemplo sencillo propuesto por el profesor que ilustra muy bien el fenómeno. Supongamos una playa de longitud 100 metros en la que hay dos heladeros vendiendo helados (Figura 1). Si los bañistas se reparten homogéneamente a lo largo de la playa, uno de los heladeros se situará a 25 metros de un extremo y el otro heladero se situará a 25 metros del extremo opuesto. De esta forma, a igualdad de precios, cada heladero tendrá como potenciales clientes a la mitad de los bañistas de la playa. Entonces uno de los heladeros puede decidir acercarse al centro de la playa para ganar potenciales clientes a costa del otro heladero. Como respuesta, el heladero que se vio perjudicado, también acercará su posición hacia el centro para recuperar el mercado perdido. Mediante esta estrategia, ambos heladeros acabarán ubicándose en el centro de la playa para protegerse de los movimientos de la competencia. El balance de estos movimientos es esclarecedor: el mercado de potenciales clientes es de la mitad de la playa para cada heladero tanto al inicio como al final. No obstante, la distancia media que recorren los bañistas para adquirir un helado pasa de ser 12,5 metros al inicio a 25 metros al final. Esto a su vez puede provocar incluso que los bañistas se concentren en el centro de la playa para tener mejor acceso a este servicio, o también la entrada en escena de nuevos heladeros, que análogamente acabarían por asentarse en el centro de la playa.

Figura 1. Esquema de la playa y los vendedores de helados.

De este ejemplo se desprende es necesaria la intervención de la administración en la planificación territorial para corregir los desequilibrios. Por el contrario, la doctrina liberal afirma que el propio sistema reacciona de forma espontánea corrigiendo los desequilibrios. Aún suponiendo que esto fuera cierto, en el tiempo que tardaría el sistema en corregir estos desequilibrios, se producirían profundas desigualdades territoriales. Actuando de manera planificada se pueden corregir mucho más rápido, atajando las desigualdades.

Sin duda, la población seguirá a la actividad y no al revés. Por tanto, el camino a seguir debe buscar fomentar la actividad como polo de atracción de la población. En este sentido, pueden plantearse distintas estrategias de actuación para promover la vuelta de la actividad a zonas despobladas. Desde las medidas para incentivar la actividad en las zonas deprimidas hasta medidas para desincentivar (aceleradamente) el crecimiento de la actividad en las zonas de elevada concentración.

Las primeras pueden tener efectos beneficiosos en el corto plazo, tornándose en autocomplacientes si no se asegura la continuidad de la actividad. Se necesita dotación de infraestructuras y servicios, así como formación de personal cualificado, es decir, proporcionar ventajas competitivas. En ningún caso pueden basarse en subvenciones sin retorno (entiéndase en un sentido socio-económico), puesto que más tarde o más temprano, fracasarán (ejemplo).

Por el contrario, desincentivar el crecimiento de la actividad en las zonas de alta concentración o incluso incentivar la deslocalización de la actividad hacia zonas más deprimidas son medidas tan duras como necesarias, no exentas de otros riesgos. Es por ello que sus potenciales efectos adversos deberían ser cautelosamente estudiados. Primero, estas medidas podrían ahuyentar oportunidades de inversión y creación de riqueza necesarias que sólo son viables bajo condiciones muy determinadas. Por otra parte, la deslocalización podría también fácilmente producirse no ya hacia otras regiones sino incluso hacia otros países. Sin embargo, esto podría ocurrir igualmente si no se toman las medidas oportunas.

Como conclusión, es necesaria una estrategia nacional de planificación territorial que cambie la tendencia de los movimientos migratorios, impulsando la actividad económica fuera de las grandes aglomeraciones urbanas. La administración debe intervenir antes de que el problema se agrave para evitar la pérdida de competitividad del tejido productivo y garantizar la calidad de vida de los ciudadanos a través de una distribución más homogénea de la población.

Sobre la liberalización de la AP-1

El día 1 de diciembre de 2018 venció la concesión del tramo de la autopista AP-1 entre Burgos y Armiñón (ver Figura 1). Por primera vez en España un tramo de autopista de peaje en concesión revierte al Estado. Todos los medios de comunicación se han hecho eco de la lógica alegría de los habitantes de las comarcas por las que discurre esta vía (Ebro, La Bureba y Burgos), pues a partir de ahora van a disfrutar de una vía de alta capacidad sin necesidad de abonar peajes. Además, se libera la vía convencional alternativa (N-I) de gran parte del tráfico que discurría por ella, incluyendo algunas travesías y tramos singulares, quedando para tráfico de corto recorrido.

Figura 1. Recorrido de la autopista AP-1.

Otro de los argumentos esgrimidos en favor de la liberalización de esta vía es la potencial reducción de la siniestralidad al trasvasar el grueso del tráfico que circula por la N-I a la autopista, un tipo de vía que tiene tasas de siniestralidad mucho más reducidas. Sin embargo el tramo de la N-I entre Burgos y Miranda de Ebro no se encuentra entre los tramos con mayores tasas de siniestralidad. Si se revisan los últimos informes de EuroRAP, que evalúan el riesgo de accidente en la red de carreteras española (EuroRAP 2017, EuroRAP 2016, EuroRAP 2015), se observa que el tramo en cuestión de la N-I no presenta tramos de riesgo especialmente elevado. Sin embargo, la red de carreteras es muy extensa. En ella anualmente pierden la vida 1.200 personas, pudiendo otros puntos de la misma necesitar de actuaciones urgentes.

Por otra parte, se han hecho mejoras en la N-I que en el escenario actual ya no serían rentables desde un punto de vista socioeconómico. Se han suprimido intersecciones a nivel y se han realizado actuaciones frecuentes sobre el firme, ambos con objeto de mejorar la seguridad y el confort de los usuarios, lo que en un escenario de recursos financieros limitados significa que se han dejado de hacer en otras vías que también podían requerir de estas actuaciones, si bien los usuarios de la vía gratuita se han beneficiado de ellas durante algunos años.

La liberalización de la AP-1 responde a una pretendida equidad territorial que aspira a que las vías de alta capacidad sean de libre circulación en todo el territorio, liberando los peajes de las concesiones según vayan venciendo. Aparte de que la pretendida equidad entre territorios es como mínimo, cuestionable, ya que no todas las vías de alta capacidad se diseñaron con los mismos estándares, existen muchos interrogantes sobre esta política de infraestructuras. La patronal de las constructoras (SEOPAN) pone cifras a estos planes del gobierno: las necesidades de mantenimiento de las autopistas que se pretenden liberar hasta el año 2021 (2.550 km) se elevarán hasta los 1.000 millones de euros. SEOPAN asegura que el Estado no dispone recursos financieros para asumir el mantenimiento de toda su red, por lo que propone que la mayor parte de las autovías de alta capacidad sean de pago. La carretera genera abundantes recursos vía impuestos, otra cuestión es si esos recursos revierten en los activos que las generan, dicho de otro modo, si las infraestructuras son una prioridad para el gobierno.

Se prevé que la recién liberada autopista capte gran parte del tráfico que antes circulaba por la N-I, por gran parte de la cual circulaban más de 10.000 vehículos al día, 5.000 de los cuales pesados (ver datos en Visor web SIG del Ministerio de Fomento). Por una parte esto afectará a la fluidez del tráfico, lo que en planeamiento de carreteras se conoce como nivel de servicio, aunque no es probable que requiera la construcción de un tercer carril. Por otra parte, la autopista pasará de soportar poco más de 2.000 vehículos pesados diariamente a previsiblemente más de 7.000, sin contar tráfico inducido (por ejemplo parte de los usuarios que se desplazaban entre Burgos y Logroño por la N-120). De acuerdo a la normativa española, las secciones de firme se deben adecuar a la carga del tráfico de vehículos pesados. Suponiendo un reparto del tráfico por sentidos 50/50, se pasaría de una categoría T1 a una T0, como mínimo. Un acondicionamiento del firme para aumentar el espesor es una obra que implica una inversión económica para nada desdeñable y que comportaría fuertes afecciones al tráfico. No obstante, si no se lleva a cabo, es muy previsible que el deterioro del pavimento sea rápido, necesitando su reconstrucción de una obra todavía más costosa y con fuertes trastornos para el tráfico.

Entrando más en aspectos más puramente de financiación, se sabe que gran parte del tráfico que circula por este corredor es de largo recorrido. Muchos de esos vehículos proceden de otros países, principalmente Francia y Portugal. Al liberalizar el peaje, la autopista está perdiendo una importante fuente de financiación externa, pasando la vía a ser mantenida exclusivamente con fondos públicos de España. Este hecho supone una pérdida de ingresos y competitividad notable. Tal vez por esta razón debemos plantearnos qué modelo de financiación queremos para nuestra red de vías de alta capacidad. En otros países de la Unión Europea existe una gran variedad de modelos de financiación, desde peaje sólo para pesados hasta viñetas, pasando por peaje total. En cada caso, dependiendo de factores como la composición del tráfico y los recursos disponibles, puede ser más conveniente un sistema u otro. Este tema da no para un libro sino para una biblioteca.

Con esta reflexión no pretendo mostrarme en contra de la liberalización de las autopistas que actualmente se financian mediante el cobro de peajes, sino alertar sobre las consecuencias de tomar a la ligera (o en función de intereses partidistas) decisiones con importantes implicaciones socioeconómicas, en lugar de atender a criterios técnicos y buscar soluciones basadas en una planificación adecuada. Por otro lado, es necesario debatir sobre el modelo de financiación de carreteras que más conviene en España.

Enlaces singulares de carreteras en España

Los enlaces de carreteras son puntos singulares de la red viaria donde se eliminan cruces entre trayectorias mediante calzadas que se disponen a distinto nivel. Los cambios de dirección se habilitan por medio de ramales. Estas infraestructuras son necesarias para suprimir cruces a nivel entre distintas vías, como es preceptivo en autopistas y autovías. Cada una de las carreteras que acceden al nudo se denominan patas (probablemente tomado del inglés, leg), mientras que las calzadas que permiten cambiar de ruta se denominan lazos. En la Guía de nudos viarios que el Ministerio de Fomento de España elaboró hace algunos años, se pueden encontrar información y directrices precisas relativas al diseño de enlaces.

Se trata de obras con una componente estética importante ya que incorporan estructuras, con una verdadera apariencia tridimensional en las que la geometría cobra indudablemente mayor importancia que en los tramos lineales de carretera. Aunque los usuarios no la perciben, resulta particularmente interesante la estética en planta. Los condicionantes de los flujos de tráfico y del entorno obligan en muchos casos a soluciones creativas.

En esta entrada del blog se muestran algunos ejemplos de enlaces singulares existentes en la red de carreteras de España.

• Nudo Landa (Burgos):

En primer lugar se ilustra un nudo relativamente sencillo ubicado al sur de la ciudad de Burgos. Se trata de un enlace de cuatro patas, de tipo trébol modificado (tres de los giros a la izquierda se realizan mediante ramal en lazo y el restante, Sur - Este, mediante ramal en asa exterior). Esta configuración se adopta dar preferencia al flujo de vehículos entre las patas Sur y Este, puesto que son los movimientos que mayor volumen de tráfico presentan. Los ramales correspondientes tienen una geometría más favorable que permite velocidades de circulación mayores.



En la posición del ramal en asa exterior se disponen calzadas a tres niveles distintos, como se observa en la figura siguiente.

• Nudo Miranda de Ebro (Burgos)

Esta ciudad a orillas del río Ebro es sede de un importante centro logístico, además de punto de cruce de los itinerarios Burgos - Vitoria (AP-1) y Logroño - Bilbao (AP-68). Las autopistas se enlazan mediante un vial intermedio y dos enlaces de tres patas, uno tipo trompa (una estructura de paso) y el otro semidireccional con ramales independientes (dos estructuras de paso). El motivo de esta extraña configuración es la existencia, tiempo atrás, de una playa de peaje en la vía intermedia.

• Nudo Norte (Madrid)

Probablemente los nudos más singulares se encuentran en la periferia de las grandes ciudades, como es este caso. Se trata de un enlace direccional completo u omnidireccional, cuyos ramales parten y desembocan en las vías de servicio respectivas. De esta forma las corrientes de trafico no afectan inmediatamente a los troncos de las vías. Todos los giros a la izquierda se realizan mediante ramales en asa exterior, favoreciendo la circulación a velocidades relativamente altas y reduciendo el espacio ocupado en planta.



Por contra, las calzadas que componen el enlace se distribuyen en cuatro alturas distintas, siendo las inferiores ejecutadas mediante túneles.

• Nudo de la trinidad (Barcelona)

Este enlace de gran complejidad geométrica sortea un parque, está sometido a estrictas restricciones de suelo edificado y limitado por el río Besós, además de discurrir sobre vías de ferrocarril. Dispone de ramales en asa interior, en asa exterior, en círculo y semidirectos.



Esta brillante solución requirió la construcción de múltiples estructuras y la disposición de las calzadas de los ramales en tres alturas.

• Nudo de Camas (Sevilla)

Este singular enlace presenta ramales directos en dos de los giros a la izquierda y ramales directos en los otros dos. Para proporcionar una geometría más favorable a los ramales, las medianas de los tramos principales se despegan. Esta solución no obstante da lugar a sendos tramos de trenzado (cruce de trayectorias en un espacio corto) a la izquierda del tronco entre los ramales consecutivos.

• Nudo Oeste (Valencia)

Este enlace se corresponde con un trébol modificado con un ramal en círculo con algunas características interesantes. En él, tres de las calzadas del tronco disponen de vía de servicio de las que parten y desembocan los ramales. Los trenzados entre flujos del tráfico se reducen consideramblemente en el movimiento Sur - Oeste encauzando al tráfico procedente del ramal en lazo por la izquierda. De esta forma se reducen los conflictos entre trayectorias ya que sólo deberían atravesar la calzada los vehículos que deseen hacer un cambio de sentido. La vía de servicio de la calzada Oeste - Este suprime otro trenzado para el flujo de tráfico que se incorporó a ella en en enlace anterior. La supresión de tramos de trenzado reduce los puntos de conflicto entre trayectorias y por tanto el potencial riesgo de colisión. Por el contrario, se incrementan el espacio ocupado y el coste de ejecución de la infraestructura.

• Enlace de Mos, Vigo (Pontevedra)

Algunos nudos de zonas periurbanas son diseñados con distribuciones peculiares debido a la escasez de espacio disponible para los lazos, que deben ajustarse al máximo a las condiciones existentes. Este enlace de tipo trébol de la periferia de Vigo lo demuestra. Cada uno de los ramales en lazo presenta una geometría distinta. Uno de ellos (NE - SE) circunscribe una parcela industrial a la cual se tiene acceso desde el final de propio ramal. En el punto medio de otro de los ramales (SO - NO), el cual es salvado por un ramal directo mediante sendas estructuras, se dispone una glorieta para el acceso del viario próximo. Este ramal también se aprovecha para el movimiento SO - SE al no poder disponer un ramal directo para este giro a la derecha por falta de espacio. Por último, si se estudia la accesibilidad a los tramos del enlace desde el viario (Avenida de Puxeiros), se observa que con la configuración de ramales existente sería posible realizar todos los movimientos. En particular, para acceder a la calzada en dirección NE ¡¡sería necesario utilizar los cuatro lazos!!



Con esta entrada del blog, se pone de manifiesto la dificultad del diseño de enlaces ya que deben tenerse en cuenta múltiples factores entre los cuales destacan la distribución del espacio disponible en planta, las características de los flujos de tráfico y el presupuesto. Existe una gran variedad de soluciones en función de estos condicionantes, las cuales podemos encontrar a lo largo de la extensa red de vías de alta capacidad en España.

Debe disponerse una geometría más favorable para los ramales que encauzan volúmenes de tráfico significativamente superiores, siempre que sea posible. La mejora funcional de los movimientos para suprimir puntos de conflicto entre trayectorias convergentes y divergentes, y por tanto reducir el riesgo de colisión, pasa ineludiblemente por la creación de estructuras de paso adicionales.

¿Movilidad sostenible? Mucho por hacer

La sociedad parece empezar a tomar conciencia del impacto de la movilidad sobre el medio ambiente. Esto se está viendo reflejado en distintas iniciativas por parte de las empresas, los ciudadanos y las instituciones públicas.

En cuanto a los primeros, estamos asistiendo a la proliferación de distintos servicios de transporte que se presentan como alternativas de transporte más sostenible. Como ejemplos se pueden encontrar en Madrid tres conocidas flotas de vehículos eléctricos de alquiler: Car2go, Emov, Zity. Además, existen otras conocidas plataformas de economía colaborativa que facilitan la movilidad de las personas, tanto a nivel urbano como interurbano. En el mercado de bicicletas compartidas, aparte de los servicios municipales que se ofrecen en algunas ciudades, existen plataformas como Ofo u Obike. También es posible acceder a plataformas de ciclomotores como eCooltra.

Los dispositivos móviles facilitan el acceso y uso de estos servicios, haciéndolos altamente atractivos para el ciudadano de a pie. No obstante, existen algunas dificultades a las que tienen que hacer frente. El principal problema es la disponibilidad. En desplazamientos ineludibles tales como ir al trabajo, donde la persona necesita seguridad de poder efectuar el desplazamiento en el momento y la forma deseados, los servicios mencionados antes no pueden ofrecer las mismas garantías que el transporte público o el vehículo privado. Las flotas de vehículos compartidos son limitadas y su localización es extremadamente volátil. Por tanto es muy improbable que la persona decida cambiar su hábito de movilidad. Para abordar este problema deben sumarse dos técnicas que pronto serán suficientemenete maduras: inteligencia artificial para predecir la demanda y conducción autónoma para acercar la flota a esa demanda. En el caso de desplazamientos menos inelásticos, la persona que no dispone de coche renunciará al transporte público si opta por el vehículo compartido para su trayecto. La persona que sí dispone de vehículo propio es poco probable que renuncie a él para tomar uno compartido, no sólo debido al problema de la disponibilidad. Aquí es donde aparece un segundo factor: inseguridad. Las plataformas de vehículos compartidos incluyen un sistema de informe de daños interactivo con el usuario, dado que la conducción no está exenta de riesgos. Sin embargo, los daños podrían producirse mientras el vehículo está estacionado, existiendo la imposibilidad de depurar la responsabilidad de los daños con certeza. La empresa no obstanté buscará un resposable para cargarle los costes de esos daños, ante lo cual el usuario puede quedar indefenso si no toma todas las precauciones (por ejemplo tomar múltimpes fotos del vehículo antes y después de su uso). Tercero: la picaresca. Este problema es especialmente aplicable a los sistemas de bicicletas compartidas. ¿Que impide a un usuario guardar la bicicleta en su vivienda o garaje para resolver el problema de la disponibilidad? Podríamos seguir analizando limitaciones de estos servicios hasta publicar varios volúmenes. Por estos motivos, estas plataformas hoy día constituyen principalmente alternativas al transporte público, difícilmente lo son a la movilidad en vehículo privado.

Como ejemplo de políticas de movilidad podemos comenzar hablando del tan criticado protocolo del Ayuntamiento de Madrid en episodios de alta contaminación. En primer lugar debe subrayarse que fue diseñado por el anterior ejecutivo, que es precisamente el grupo que más lo critica. Sin comentarios. Sin duda es un protocolo mejorable, considerado por muchos injusto, pero es mejor que nada. Algunos exigen no aplicar ninguno hasta disponer de un protocolo perfecto. Esto es absurdo, pues el objetivo final debe ser desincentivar en la medida de lo posible la movilidad en vehículo privado. Otras ciudades están aplicando con éxito medidas a medio y largo plazo con este fin: reducir la disponibilidad de aparcamientos, road diet (reducción de carriles). Otras medidas clásicas incuirían fomentar el teletrabajo, mejorar la oferta de transporte público, reserva de carriles para vehículos de alta ocupación (Bus VAO). El consistorio de Barcelona planea limitar la circulación de los vehículos más antiguos, y potencialmente más contaminantes. Una medida sin duda interesante que se basará en el ya conocido sistema de pegatinas que ha diseñado la DGT, que a su vez se fundamenta en los estándares de emisiones de las normativas Euro. Dado el peligrosísimo precendete del escandalo del trucaje de emisiones de motores en la industria automovilística, considero que sería mucho más efectivo basarlo en mediciones reales de emisiones en ITV.

Otra consideración importante en este asunto es la escasa consciencia sobre la diferencia entre emisiones e inmisiones. Las primeras consideran el cómputo global de partículas contaminantes liberadas, mientras que las segundas sólo contabilizan aquellas que se emiten en el lugar de consumo. Es decir, los vehículos eléctricos no son vehículos "cero emisiones", aunque sí "cero inmisiones", por cuanto en la obtención de esa energía elétrica se producen emisiones. En este sentido, el desarrollo de energías limpias juega un papel fundamental.

Las posibilidades son tan amplias como potencialmente impopulares, y requieren planificación del transporte, disciplina en la que nuestro país es tan bueno en la teoría como malo en la práctica. Véanse como ejemplos las celebérrimas autopistas de peaje radiales de Madrid, algunos tramos de metro de la periferia de la capital, aeropuertos fantasma, etc. Con estas líneas no quiero desalentar en la lucha ni desmerecer el esfuerzo realizado sino concienciar de que hay que redirigir y potenciar la política de transportes para resolver los problemas de movilidad actuales y de un futuro próximo.

Glorieta, rotonda e intersecciones con circulación giratoria, ¡todo me da vueltas!

En los últimos tiempos, las conocidas rotondas se han propagado a lo largo de nuestras infraestructuras viarias hasta la saciedad. Por curiosidad, ¿se ha parado a contar las veces que su navegador GPS dice la palabra mágica cada vez que le pide que le guíe hacia un destino?

Quizá el lector entró buscando la diferencia conceptual entre rotonda y glorieta. Pues bien, esta se limita al ámbito lingüístico: el término rotonda es simplemente un préstamo del italiano. Aunque el uso del término está muy extendido, entre los profesionales del diseño y la explotación viaria no se emplea.

Una glorieta (o rotonda) es un tipo de intersección en el que los tramos confluyen en una calzada anular de circulación en sentido único (Reglamento de Circulación R.D. 1428/2003). La autorregulación propia de las glorietas se caracteriza por la preferencia de paso de los vehículos que se encuentran dentro de la calzada anular, debiendo respetar esa prioridad todos aquellos que desean acceder. En este sentido, se podría decir que es un tipo de intersección "democrático", pues iguala a todos los tramos que confluyen. De hecho, el principal criterio de implantación se basa en los valores de las intensidades de tráfico en los tramos que acceden, que deberán ser similares.

La ausencia de la característica autorregulación de las glorietas da lugar a variantes de estas intersecciones giratorias (término bajo el cual se pueden recoger todas ellas). Las diferencias en la regulación de la circulación pueden deberse a prioridad de paso distinta de la habitual o a control mediante semáforos. Los italianos se sorprenden cuando por primera vez descubren una rotonda (fuera de sus fronteras) regulada por semáforos. Otras características diferenciadoras pueden ser movimientos canalizados, configuraciones geométricas más complejas o, simplemente, distintas.

Sin entrar en lo acertado del diseño, a continuación se presentan algunas soluciones ingeniosas dentro de las intersecciones con circulación giratoria.

• Glorieta mágica de Swindon (Reino Unido): Cinco mini-glorietas satélite dispuestas según los vértices de un pentágono envuelven una isleta central circular que es rodeada por el tráfico en sentido contrario al habitual. Al encontrarse en Reino unido, se rodea en sentido antihorario.

• Plaza de La Liberación (Oviedo): Se trata de una turboglorieta. Aunque en España son relativamente novedosas, estas soluciones llevan funcionando en otros países varias décadas. Las turboglorietas pueden provocar desconcierto en el usuario en su primer contacto y por tanto peor funcionamiento al principio, pero a largo plazo mejoran la fluidez y reducen la accidentalidad. Los movimientos del tráfico son menos flexibles, pues por ejemplo se dificulta o imposibilita el cambio de sentido en ciertos casos. 

• Plaça de les Drassanes (Barcelona): ¡Uno de los accesos confluye a la calzada anular desde dentro de la isleta central!

• Piazza della Repubblica (Roma): Aquí el principio de rodear la isleta central se ignora para los peatones, ya que se permite cruzar la calzada anular para acceder a ella.

• Glorieta a desnivel en Zizur (Navarra): La glorieta se dispone en un plano distinto (superior) del de una de las vías (autovía) que da acceso a ella respectivas mediante salidas. Por tanto la calzada anular se dispone como dos pasos superiores para no interferir con el tráfico del tronco de la vía a distinto nivel.

• Intersección Sinesio Delgado - Av. Asturias (Madrid): Se trata de una glorieta partida. Dos patas en disposición opuesta gozan de prioridad frente a los demás tramos. Esas patas principales se conectan directamente mediante una calzada que discurre entre las dos isletas que no es necesario rodear. Hay gente que se refiere a esta tipología como raqueta (agradecería si alguien me explica en los comentarios cuál es el parecido de ésta con una raqueta).