Los
enlaces de carreteras son puntos singulares de la red viaria donde se eliminan cruces entre trayectorias mediante calzadas que se disponen a distinto nivel. Los cambios de dirección se habilitan por medio de
ramales. Estas infraestructuras son necesarias para suprimir cruces a nivel entre distintas vías, como es preceptivo en
autopistas y autovías. Cada una de las carreteras que acceden al nudo se denominan
patas (probablemente tomado del inglés,
leg), mientras que las calzadas que permiten cambiar de ruta se denominan lazos. En la
Guía de nudos viarios que el Ministerio de Fomento de España elaboró hace algunos años, se pueden encontrar información y directrices precisas relativas al diseño de enlaces.
Se trata de obras con una componente estética importante ya que incorporan estructuras, con una verdadera apariencia tridimensional en las que la geometría cobra indudablemente mayor importancia que en los tramos lineales de carretera. Aunque los usuarios no la perciben, resulta particularmente interesante la estética en planta. Los condicionantes de los flujos de tráfico y del entorno obligan en muchos casos a soluciones creativas.
En esta entrada del blog se muestran algunos ejemplos de enlaces singulares existentes en la red de carreteras de España.
En primer lugar se ilustra un nudo relativamente sencillo ubicado al sur de la ciudad de Burgos. Se trata de un enlace de cuatro patas, de tipo trébol modificado (tres de los giros a la izquierda se realizan mediante ramal en lazo y el restante, Sur - Este, mediante ramal en asa exterior). Esta configuración se adopta dar preferencia al flujo de vehículos entre las patas Sur y Este, puesto que son los movimientos que mayor volumen de tráfico presentan. Los ramales correspondientes tienen una geometría más favorable que permite velocidades de circulación mayores.
En la posición del ramal en asa exterior se disponen calzadas a tres niveles distintos, como se observa en la figura siguiente.
- Nudo Miranda de Ebro (Burgos)
Esta ciudad a orillas del río Ebro es sede de un importante centro logístico, además de punto de cruce de los itinerarios Burgos - Vitoria (AP-1) y Logroño - Bilbao (AP-68). Las autopistas se enlazan mediante un vial intermedio y dos enlaces de tres patas, uno tipo trompa (una estructura de paso) y el otro semidireccional con ramales independientes (dos estructuras de paso). El motivo de esta extraña configuración es la existencia, tiempo atrás, de una playa de peaje en la vía intermedia.
Probablemente los nudos más singulares se encuentran en la periferia de las grandes ciudades, como es este caso. Se trata de un enlace direccional completo u omnidireccional, cuyos ramales parten y desembocan en las vías de servicio respectivas. De esta forma las corrientes de trafico no afectan inmediatamente a los troncos de las vías. Todos los giros a la izquierda se realizan mediante ramales en asa exterior, favoreciendo la circulación a velocidades relativamente altas y reduciendo el espacio ocupado en planta.
Por contra, las calzadas que componen el enlace se distribuyen en cuatro alturas distintas, siendo las inferiores ejecutadas mediante túneles.
- Nudo de la trinidad (Barcelona)
Este enlace de gran complejidad geométrica sortea un parque, está sometido a estrictas restricciones de suelo edificado y limitado por el río Besós, además de discurrir sobre vías de ferrocarril. Dispone de ramales en asa interior, en asa exterior, en círculo y semidirectos.
Esta brillante solución requirió la construcción de múltiples estructuras y la disposición de las calzadas de los ramales en tres alturas.
Este singular enlace presenta ramales directos en dos de los giros a la izquierda y ramales directos en los otros dos. Para proporcionar una geometría más favorable a los ramales, las medianas de los tramos principales se despegan. Esta solución no obstante da lugar a sendos tramos de trenzado (cruce de trayectorias en un espacio corto) a la izquierda del tronco entre los ramales consecutivos.
Este enlace se corresponde con un trébol modificado con un ramal en círculo con algunas características interesantes. En él, tres de las calzadas del tronco disponen de vía de servicio de las que parten y desembocan los ramales. Los trenzados entre flujos del tráfico se reducen consideramblemente en el movimiento Sur - Oeste encauzando al tráfico procedente del ramal en lazo por la izquierda. De esta forma se reducen los conflictos entre trayectorias ya que sólo deberían atravesar la calzada los vehículos que deseen hacer un cambio de sentido. La vía de servicio de la calzada Oeste - Este suprime otro trenzado para el flujo de tráfico que se incorporó a ella en en enlace anterior. La supresión de tramos de trenzado reduce los puntos de conflicto entre trayectorias y por tanto el potencial riesgo de colisión. Por el contrario, se incrementan el espacio ocupado y el coste de ejecución de la infraestructura.
- Enlace de Mos, Vigo (Pontevedra)
Algunos nudos de zonas periurbanas son diseñados con distribuciones peculiares debido a la escasez de espacio disponible para los lazos, que deben ajustarse al máximo a las condiciones existentes. Este enlace de tipo trébol de la periferia de Vigo lo demuestra. Cada uno de los ramales en lazo presenta una geometría distinta. Uno de ellos (NE - SE) circunscribe una parcela industrial a la cual se tiene acceso desde el final de propio ramal. En el punto medio de otro de los ramales (SO - NO), el cual es salvado por un ramal directo mediante sendas estructuras, se dispone una glorieta para el acceso del viario próximo. Este ramal también se aprovecha para el movimiento SO - SE al no poder disponer un ramal directo para este giro a la derecha por falta de espacio. Por último, si se estudia la accesibilidad a los tramos del enlace desde el viario (Avenida de Puxeiros), se observa que con la configuración de ramales existente sería posible realizar todos los movimientos. En particular, para acceder a la calzada en dirección NE ¡¡sería necesario utilizar los cuatro lazos!!
Con esta entrada del blog, se pone de manifiesto la dificultad del diseño de enlaces ya que deben tenerse en cuenta múltiples factores entre los cuales destacan la distribución del espacio disponible en planta, las características de los flujos de tráfico y el presupuesto. Existe una gran variedad de soluciones en función de estos condicionantes, las cuales podemos encontrar a lo largo de la extensa red de vías de alta capacidad en España.
Debe disponerse una geometría más favorable para los ramales que encauzan volúmenes de tráfico significativamente superiores, siempre que sea posible. La mejora funcional de los movimientos para suprimir puntos de conflicto entre trayectorias convergentes y divergentes, y por tanto reducir el riesgo de colisión, pasa ineludiblemente por la creación de estructuras de paso adicionales.
