Tramos de autovía y autopista más altos de España

España es un país montañoso, con un relieve abrupto en muchas zonas. La altutud media sobre el nivel del mar es de 660 m. Las comunicaciones por carretera requieren salvar importantes desniveles sin comprometer la viabilidad económica en su construcción, lo que condiciona el trazado en alzado de estas vías. El diseño geométrico del perfil de la carretera está regulado por normativa ya que las primeras inciden significativamente sobre el consumo de combustible de los vehículos y las segundas sobre la seguridad de la circulación. Por estas razones se limitan la inclinación las rampas (subida) y pendientes (bajada). Además, la existencia de tramos localizados a elevada altitud condiciona la planificación de la explotación, especialmente en relación con la vialidad invernal.

Hay 28 tramos de vías de alta capacidad que se elevan mas de 1000 m sobre el nivel del mar.

28. Puerto de Pozazal (A-67): 1002 m.

Junto a la localidad cántabra de Fombellida, el Puerto de Pozazal designa al alto que atraviesa la antigua N-611. Con ese nombre identificamos también el punto más alto de la Autovía Cantabria Meseta, que supera ligeramente los 1000 m sobre el nivel del mar.

27. Variante de Ágreda (A-15): 1005 m.

La Autovía de Navarra tiene varios puntos altos significativos a su paso por la provincia de Soria. De todos los que rebasan los 1000 m de altitud, este es el primero de ellos.

26. Dehesas Viejas (A-44): 1035 m.

Situado en la autovía Sierra Nevada - Costa Tropical, en la provincia de Granada, esta vía salva el relieve de la Cordillera Subbética

25. Noalejo (A-44): 1045 m.

Otro de los puntos más altos de la red viaria de alta capacidad en Andalucía, situado en la provincia de Jaén, muy próximo al anterior.

24. Burbáguena (A-23): 1045 m.

Este páramo se encuentra en una zona de muy baja densidad de población, en la Provincia de Teruel, caracterizado por un trazado en alzado casi llano.

23. Piedrafita de Cebreiro (A-6): 1057 m.

El tercer alto más destacado de la Autovía del Noroeste, comunica la comarca de El Bierzo con Galicia. Es uno de los puntos destacados en la provincia de León.

22. Circunvalación de Segovia (SG-20): 1075 m.

Al norte de la localidad de La Lastrilla se encuentra el punto más alto de esta vía.

21. Altos de Lubia (A-15): 1093 m.

Ubicado entre la capital soriana y el municipio de Almazán.

20. Circunvalación de Soria (SO-20): 1100 m.

Esta carretera dispone de dos calzadas a lo largo de una longitud de apenas 1800 metros. En uno de sus extremos, donde enlaza con la carretera N-122, se encuentra su punto más alto.

19. El Temeroso (A-11): 1101 m.

Cerca de la emblemática localidad de Calatañazor, Soria, se ha abierto un nuevo tramo de la Autovía del Duero en el mes de junio de 2022. El nuevo trazado de la vía, que evita el paso del antiguo puerto de El Temeroso, supera los 1100 m de altitud.

18. Puerto de El Contador (A-92N): 1130 m.

Delimita las provincias de Granada y Almería. Esta vía es titularidad Junta de Andalucía.

17. El Miliario (A-1): 1135 m.

Este tramo corona la Serrezuela, junto al municipio de Carabias, en Segovia.

16. Puerto de Radona (A-15): 1156 m.

Ubicado al sur de la provincia de Soria, es el punto más alto de la Autovía de Navarra.

15. Alto de la Fuente de Berenguer (A-40): 1171 m.

El punto más alto de este tramo de autovía es prácticamente llano. Recorre un páramo en la provincia de Cuenca que es flanqueado a distancia por imponentes rampas.

14. Narrillos de San Leonardo (A-50): 1185 m.

Antes de llegar a Ávila por la autovía que une esta cuidad con Salamanca, se encuentra el punto más alto de la vía.

13. Puerto de Vallejera (A-66): 1186 m.

Aunque rebasa ampliamente la cota de 1000 m en la provincia de Salamanca, cerca de la localidad de Béjar, no es el punto más alto de la Ruta de la Plata.

12. Circunvalación de Ávila (AV-20): 1195 m.

En la entrada Este de la ciudad se encuentra la cota más alta de su carretera de circunvalación, a pocos metros de conectar con la AP-51. Esta carretera discurre ínegramente a cota superior a 1100 m.

11. Alcolea del Pinar (A-2): 1205 m.

Justo antes de abandonar la provincia de Guadalajara, la Autovía del Nordeste supera ligeramente los 1200 metros de cota.

10. Aldeavieja (AP-51): 1200 m.

En la localidad abulense de Aldeavieja se sitúa el punto más alto de la red de alta capacidad de la provincia. Esta autopista de peaje se encuentra en toda su longitud a una altura superior a 1100 m.

9. Puerto de Manzanal (A-6): 1222 m. 

Ubicado en la provincia de León, entre la meseta y la comarca de El Bierzo.

8. Puerto de El Escandón (A-23): 1223 m.

A menos de 20 km al sur de la capital turolense, este paso es uno de los tramos en los que la autovía Mudéjar rebasa ampliamente la cota de 1000 m.

7. Túnel de la Canda (A-52): 1220 m.

Las bocas Oeste de los túneles que comunican Galicia con la cuenca del Duero marcan el punto más alto de esta vía, en la provincia de Orense.

6. Puerto de Pajares (AP-66): 1225 m. 

La autopista que une la meseta con Asturias, alcanzan esta cota inmediatamente antes de acceder a los los túneles del Negrón, en la boca ubicada en la provincia de León. Las obras de esta autopista comenzaros en 1976, abriendo en 1983 con algunos tramos de túneles con un solo tubo (calzada de doble sentido), obra que no sería completada hasta 1997.

5. El Portachuelo (AP-61): 1265 m.

Conocido popularmente como El Portachuelo, el alto que se encuentra a la entrada de Los Ángeles de San Rafael (Segovia) desde la N-603, marca uno de los cinco puntos más altos de la red viaria de alta capacidad en el caso de la vía de peaje paralela AP-61.

4. Puerto de Monrepós (A-23): 1284 m.

Inaugurado en 2019, este tramo de la autovía Mudéjar, a su paso por la provincia de Huesca, tiene un trazado singular. La calzada que discurre en sentido Sur sigue sensiblemente el antiguo trazado de la N-330, que aunque se ha acondicionado para mejorar las prestaciones de la circulación, no alcanza una velocidad de proyecto de 110 km/h. El viaducto del Barranco del Fontanal se inscribe sobre un arco circular de unos 530 m de radio, cuando se necesita un radio mínimo de 550 m (entre otros requisitos) en todos los elementos del trazado para esa velocidad de proyecto en un tramo.

La nueva calzada sin embargo discurre en gran parte por un túnel cuya boca en el lado sur se encuentra a unos 1200 m de altitud, un valor también de récord.

3. Túneles de Guadarrama (AP-6): 1300 m.

La boca Oeste, en la provincia de Segovia, del más antiguo de los tres túneles que conforman el paso de Guadarrama se alza a 1300 m sobre el nivel del mar. Es la cota más alta en esta autopista. Aquí un enlace al reportaje realizado para el NO-DO en 1963 sobre la construcción del túnel.

2. Puerto de la Mora (A-92): 1380 m

A su paso por la provincia de Granada, esta autovía titularidad de la Junta de Andalucía atraviesa el parque Natural Sierra de Huétor.

1. Puerto de Somosierra (A-1): 1440 m.

La boca Norte de los túneles de Somosierra, en la Comunidad de Madrid constituyen la cota más alta de la red de alta capacidad de España. De su inauguración hace ya 30 años. Desde La Cabrera en el PK 57, la autovía atraviesa varios altos en la Comunidad de Madrid antes de llegar a Somosierra, y no cede los 1000 m hasta el PK 115 en Boceguillas, Segovia. A una cota inferior y con mayor longitud, se encuentra el túnel de Robregordo, infraestructura de la línea ferroviaria que une con menor distancia las ciudades de Madrid y Burgos. Este tramo de la línea fue cerrado al tráfico en 2011 tras un desprendimiento de parte del túnel mientras una máquina bateadora trabajaba en su interior.

Sobre la liberalización de la AP-1

El día 1 de diciembre de 2018 venció la concesión del tramo de la autopista AP-1 entre Burgos y Armiñón (ver Figura 1). Por primera vez en España un tramo de autopista de peaje en concesión revierte al Estado. Todos los medios de comunicación se han hecho eco de la lógica alegría de los habitantes de las comarcas por las que discurre esta vía (Ebro, La Bureba y Burgos), pues a partir de ahora van a disfrutar de una vía de alta capacidad sin necesidad de abonar peajes. Además, se libera la vía convencional alternativa (N-I) de gran parte del tráfico que discurría por ella, incluyendo algunas travesías y tramos singulares, quedando para tráfico de corto recorrido.

Figura 1. Recorrido de la autopista AP-1.

Otro de los argumentos esgrimidos en favor de la liberalización de esta vía es la potencial reducción de la siniestralidad al trasvasar el grueso del tráfico que circula por la N-I a la autopista, un tipo de vía que tiene tasas de siniestralidad mucho más reducidas. Sin embargo el tramo de la N-I entre Burgos y Miranda de Ebro no se encuentra entre los tramos con mayores tasas de siniestralidad. Si se revisan los últimos informes de EuroRAP, que evalúan el riesgo de accidente en la red de carreteras española (EuroRAP 2017, EuroRAP 2016, EuroRAP 2015), se observa que el tramo en cuestión de la N-I no presenta tramos de riesgo especialmente elevado. Sin embargo, la red de carreteras es muy extensa. En ella anualmente pierden la vida 1.200 personas, pudiendo otros puntos de la misma necesitar de actuaciones urgentes.

Por otra parte, se han hecho mejoras en la N-I que en el escenario actual ya no serían rentables desde un punto de vista socioeconómico. Se han suprimido intersecciones a nivel y se han realizado actuaciones frecuentes sobre el firme, ambos con objeto de mejorar la seguridad y el confort de los usuarios, lo que en un escenario de recursos financieros limitados significa que se han dejado de hacer en otras vías que también podían requerir de estas actuaciones, si bien los usuarios de la vía gratuita se han beneficiado de ellas durante algunos años.

La liberalización de la AP-1 responde a una pretendida equidad territorial que aspira a que las vías de alta capacidad sean de libre circulación en todo el territorio, liberando los peajes de las concesiones según vayan venciendo. Aparte de que la pretendida equidad entre territorios es como mínimo, cuestionable, ya que no todas las vías de alta capacidad se diseñaron con los mismos estándares, existen muchos interrogantes sobre esta política de infraestructuras. La patronal de las constructoras (SEOPAN) pone cifras a estos planes del gobierno: las necesidades de mantenimiento de las autopistas que se pretenden liberar hasta el año 2021 (2.550 km) se elevarán hasta los 1.000 millones de euros. SEOPAN asegura que el Estado no dispone recursos financieros para asumir el mantenimiento de toda su red, por lo que propone que la mayor parte de las autovías de alta capacidad sean de pago. La carretera genera abundantes recursos vía impuestos, otra cuestión es si esos recursos revierten en los activos que las generan, dicho de otro modo, si las infraestructuras son una prioridad para el gobierno.

Se prevé que la recién liberada autopista capte gran parte del tráfico que antes circulaba por la N-I, por gran parte de la cual circulaban más de 10.000 vehículos al día, 5.000 de los cuales pesados (ver datos en Visor web SIG del Ministerio de Fomento). Por una parte esto afectará a la fluidez del tráfico, lo que en planeamiento de carreteras se conoce como nivel de servicio, aunque no es probable que requiera la construcción de un tercer carril. Por otra parte, la autopista pasará de soportar poco más de 2.000 vehículos pesados diariamente a previsiblemente más de 7.000, sin contar tráfico inducido (por ejemplo parte de los usuarios que se desplazaban entre Burgos y Logroño por la N-120). De acuerdo a la normativa española, las secciones de firme se deben adecuar a la carga del tráfico de vehículos pesados. Suponiendo un reparto del tráfico por sentidos 50/50, se pasaría de una categoría T1 a una T0, como mínimo. Un acondicionamiento del firme para aumentar el espesor es una obra que implica una inversión económica para nada desdeñable y que comportaría fuertes afecciones al tráfico. No obstante, si no se lleva a cabo, es muy previsible que el deterioro del pavimento sea rápido, necesitando su reconstrucción de una obra todavía más costosa y con fuertes trastornos para el tráfico.

Entrando más en aspectos más puramente de financiación, se sabe que gran parte del tráfico que circula por este corredor es de largo recorrido. Muchos de esos vehículos proceden de otros países, principalmente Francia y Portugal. Al liberalizar el peaje, la autopista está perdiendo una importante fuente de financiación externa, pasando la vía a ser mantenida exclusivamente con fondos públicos de España. Este hecho supone una pérdida de ingresos y competitividad notable. Tal vez por esta razón debemos plantearnos qué modelo de financiación queremos para nuestra red de vías de alta capacidad. En otros países de la Unión Europea existe una gran variedad de modelos de financiación, desde peaje sólo para pesados hasta viñetas, pasando por peaje total. En cada caso, dependiendo de factores como la composición del tráfico y los recursos disponibles, puede ser más conveniente un sistema u otro. Este tema da no para un libro sino para una biblioteca.

Con esta reflexión no pretendo mostrarme en contra de la liberalización de las autopistas que actualmente se financian mediante el cobro de peajes, sino alertar sobre las consecuencias de tomar a la ligera (o en función de intereses partidistas) decisiones con importantes implicaciones socioeconómicas, en lugar de atender a criterios técnicos y buscar soluciones basadas en una planificación adecuada. Por otro lado, es necesario debatir sobre el modelo de financiación de carreteras que más conviene en España.

Enlaces singulares de carreteras en España

Los enlaces de carreteras son puntos singulares de la red viaria donde se eliminan cruces entre trayectorias mediante calzadas que se disponen a distinto nivel. Los cambios de dirección se habilitan por medio de ramales. Estas infraestructuras son necesarias para suprimir cruces a nivel entre distintas vías, como es preceptivo en autopistas y autovías. Cada una de las carreteras que acceden al nudo se denominan patas (probablemente tomado del inglés, leg), mientras que las calzadas que permiten cambiar de ruta se denominan lazos. En la Guía de nudos viarios que el Ministerio de Fomento de España elaboró hace algunos años, se pueden encontrar información y directrices precisas relativas al diseño de enlaces.

Se trata de obras con una componente estética importante ya que incorporan estructuras, con una verdadera apariencia tridimensional en las que la geometría cobra indudablemente mayor importancia que en los tramos lineales de carretera. Aunque los usuarios no la perciben, resulta particularmente interesante la estética en planta. Los condicionantes de los flujos de tráfico y del entorno obligan en muchos casos a soluciones creativas.

En esta entrada del blog se muestran algunos ejemplos de enlaces singulares existentes en la red de carreteras de España.

• Nudo Landa (Burgos):

En primer lugar se ilustra un nudo relativamente sencillo ubicado al sur de la ciudad de Burgos. Se trata de un enlace de cuatro patas, de tipo trébol modificado (tres de los giros a la izquierda se realizan mediante ramal en lazo y el restante, Sur - Este, mediante ramal en asa exterior). Esta configuración se adopta dar preferencia al flujo de vehículos entre las patas Sur y Este, puesto que son los movimientos que mayor volumen de tráfico presentan. Los ramales correspondientes tienen una geometría más favorable que permite velocidades de circulación mayores.



En la posición del ramal en asa exterior se disponen calzadas a tres niveles distintos, como se observa en la figura siguiente.

• Nudo Miranda de Ebro (Burgos)

Esta ciudad a orillas del río Ebro es sede de un importante centro logístico, además de punto de cruce de los itinerarios Burgos - Vitoria (AP-1) y Logroño - Bilbao (AP-68). Las autopistas se enlazan mediante un vial intermedio y dos enlaces de tres patas, uno tipo trompa (una estructura de paso) y el otro semidireccional con ramales independientes (dos estructuras de paso). El motivo de esta extraña configuración es la existencia, tiempo atrás, de una playa de peaje en la vía intermedia.

• Nudo Norte (Madrid)

Probablemente los nudos más singulares se encuentran en la periferia de las grandes ciudades, como es este caso. Se trata de un enlace direccional completo u omnidireccional, cuyos ramales parten y desembocan en las vías de servicio respectivas. De esta forma las corrientes de trafico no afectan inmediatamente a los troncos de las vías. Todos los giros a la izquierda se realizan mediante ramales en asa exterior, favoreciendo la circulación a velocidades relativamente altas y reduciendo el espacio ocupado en planta.



Por contra, las calzadas que componen el enlace se distribuyen en cuatro alturas distintas, siendo las inferiores ejecutadas mediante túneles.

• Nudo de la trinidad (Barcelona)

Este enlace de gran complejidad geométrica sortea un parque, está sometido a estrictas restricciones de suelo edificado y limitado por el río Besós, además de discurrir sobre vías de ferrocarril. Dispone de ramales en asa interior, en asa exterior, en círculo y semidirectos.



Esta brillante solución requirió la construcción de múltiples estructuras y la disposición de las calzadas de los ramales en tres alturas.

• Nudo de Camas (Sevilla)

Este singular enlace presenta ramales directos en dos de los giros a la izquierda y ramales directos en los otros dos. Para proporcionar una geometría más favorable a los ramales, las medianas de los tramos principales se despegan. Esta solución no obstante da lugar a sendos tramos de trenzado (cruce de trayectorias en un espacio corto) a la izquierda del tronco entre los ramales consecutivos.

• Nudo Oeste (Valencia)

Este enlace se corresponde con un trébol modificado con un ramal en círculo con algunas características interesantes. En él, tres de las calzadas del tronco disponen de vía de servicio de las que parten y desembocan los ramales. Los trenzados entre flujos del tráfico se reducen consideramblemente en el movimiento Sur - Oeste encauzando al tráfico procedente del ramal en lazo por la izquierda. De esta forma se reducen los conflictos entre trayectorias ya que sólo deberían atravesar la calzada los vehículos que deseen hacer un cambio de sentido. La vía de servicio de la calzada Oeste - Este suprime otro trenzado para el flujo de tráfico que se incorporó a ella en en enlace anterior. La supresión de tramos de trenzado reduce los puntos de conflicto entre trayectorias y por tanto el potencial riesgo de colisión. Por el contrario, se incrementan el espacio ocupado y el coste de ejecución de la infraestructura.

• Enlace de Mos, Vigo (Pontevedra)

Algunos nudos de zonas periurbanas son diseñados con distribuciones peculiares debido a la escasez de espacio disponible para los lazos, que deben ajustarse al máximo a las condiciones existentes. Este enlace de tipo trébol de la periferia de Vigo lo demuestra. Cada uno de los ramales en lazo presenta una geometría distinta. Uno de ellos (NE - SE) circunscribe una parcela industrial a la cual se tiene acceso desde el final de propio ramal. En el punto medio de otro de los ramales (SO - NO), el cual es salvado por un ramal directo mediante sendas estructuras, se dispone una glorieta para el acceso del viario próximo. Este ramal también se aprovecha para el movimiento SO - SE al no poder disponer un ramal directo para este giro a la derecha por falta de espacio. Por último, si se estudia la accesibilidad a los tramos del enlace desde el viario (Avenida de Puxeiros), se observa que con la configuración de ramales existente sería posible realizar todos los movimientos. En particular, para acceder a la calzada en dirección NE ¡¡sería necesario utilizar los cuatro lazos!!



Con esta entrada del blog, se pone de manifiesto la dificultad del diseño de enlaces ya que deben tenerse en cuenta múltiples factores entre los cuales destacan la distribución del espacio disponible en planta, las características de los flujos de tráfico y el presupuesto. Existe una gran variedad de soluciones en función de estos condicionantes, las cuales podemos encontrar a lo largo de la extensa red de vías de alta capacidad en España.

Debe disponerse una geometría más favorable para los ramales que encauzan volúmenes de tráfico significativamente superiores, siempre que sea posible. La mejora funcional de los movimientos para suprimir puntos de conflicto entre trayectorias convergentes y divergentes, y por tanto reducir el riesgo de colisión, pasa ineludiblemente por la creación de estructuras de paso adicionales.

El viaducto de la unidad, Alemania

A pocos días de que se celebre la fiesta nacional de España, nos antecede el día de la Unidad Alemana. Esta fiesta conmemora la entrada en vigor de la reunificación alemana el 3 de octubre de 1990. Las primeras autopistas alemanas constituyeron un hito en la ingeniería de carreteras mundial, espejo del desarrollo económico y sobre todo tecnológico del país centroeuropeo en los años 30 y principios de los 40 del s.XX. Fueron diseñadas por ingenieros ferroviarios y se caracterizaban disponer firmes de hormigón y por un trazado tridimiensional marcadamente quebrado allí donde el relieve es accidentado. Una de esas vías es la autopista federal A9, que discurre de sur a norte para conectar las ciudades de Berlín y Múnich.

El río Saale determina parte de la frontera natural entre las regiones de Turingia y Babiera. Para salvar el valle, se encargó en 1936 a Fritz Limper el proyecto de un viaducto, dando continuidad a las calzadas entre las dos orillas. Se trata de un viaducto doble isostático de hormigón, compuesto por arcos de medio punto con paramentos cubiertos con mampostería sobre los cuales descansan sendas calzadas de 9 m de ancho. Este viaducto es conocido como Rudolphstein Saalebrücke o Puente de la Unidad Alemana.

Figura 1. Imagen histórica del Puente de la Unidad Alemana. Fuente: Wikipedia

El 13 de abril de 1945, hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, varios arcos del puente fueron destruidos por un ataque y un arco más gravemente dañado, posteriormente volado por las propias tropas alemanas. El puente quedó inutilizado durante los primeros 21 años de separación en la frontera de una Alemania dividida tras la Guerra. Durante ese tiempo el paso fronterizo entre los dos territorios se emplazaba unos 7 km al oeste. Fue tras un acuerdo en 1964 entre la República Federal Alemana y la República Democrática Alemana cuando se decidió reconstruir la obra, que fue íntegramente financiada por la administración de la RFA. Las obras concluirían dos años más tarde.

Figura 2. Vista del viaducto parcialmente destruido. Fuente: Reiseberichte.de

A principios de los 90, no sólo el tráfico de la autopista no paraba de crecer, sino que también el diseño geométrico de la infraestructura quedaba obsoleto para los estándares actuales de explotación y seguridad vial. El Gobierno Alemán se embarcó en un ambicioso plan de actualización y mejora de aquellas autopistas construidas en el Periodo de Entreguerras, en el que todavía sigue inmerso con el acondicionamiento de otros tramos de su amplia red. Se podría considerar de hecho que el Plan de Acondicionamiento de las Autovías de Primera Generación en España está, salvando las distancias, inspirado en el alemán.

Los estudios de tráfico determinaron que en el tramo que une las regiones de Baviera y Turingia, la sección transversal debía contar con 3 carriles por sentido, con lo que se hacía necesario desdoblar el viaducto. Así, entre abril de 1994 y abril de 1996, se dispuso un tercer viaducto en paralelo a los dos históricos. Mientras que la obra antigua soporta toda ella una sola calzada, la nueva soporta la otra. La nueva obra en hormigón pretensado concebida con un sobresaliente sentido estético no sólo no desentona sino que también permite apreciar la elegancia del antiguo viaducto. Los nuevos pilares colocados en línea con los antiguos soportan un esbeltísimo tablero con sobriedad, imitando las formas anexas sin ensombrecerlas. 

Figura 3. Vista actual del viaducto reconstruido y el nuevo viaducto paralelo. Fuente: Panoramio

Sin duda esta obra constituye un icono de la unidad de un país donde 26 años después de la reunificación una parte de la población aún duda de la conveniencia de caminar de la mano.

Diferencias entre autopista y autovía en España

No son pocos los que con frecuencia se preguntan cuál es la diferencia en España entre autopistas y autovías. Esta distinción no es exclusiva de nuestro país, ya que por ejemplo en el Reino Unido, también diferencian entre Motorways y Dual Carriageways. Pero centrémonos en el caso español.

A diferencia de la creencia popular, la distinción no guarda relación ni con el tipo de pavimento (hormigón o asfalto), ni con el pago o no de peajes (ya sea directos o en sombra), ni con el número de carriles (dos, tres o más), ni por el tipo de vehículos que tienen permitido el acceso a ellas.

 
Figura 1. Señalización de autopista y autovía en España.

Debido a la natural especialización de la red de carreteras, aparecen distintos tipos de vías que deben satisfacer las funciones principales de la red: movilidad y accesibilidad. Es ahí cuando nacen estas vías de gran capacidad, cuya función principal es la de movilidad.

Aprovechando la reciente entrada en vigor de la nueva Ley 37/2015 de Carreteras, podemos consultar la definición de ambas (Art. 2.3):

a) Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles, con las siguientes características:

• No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
• No cruzar, ni ser cruzadas a nivel, por ninguna otra vía de comunicación o servidumbre de paso.
• Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.

b) Son autovías las carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a y desde las propiedades colindantes, y carecen de cruces a nivel.

Incluso hay un tercer tipo de vías de calzadas separadas contempladas por esta Ley, que tampoco deben confundirse con las dos anteriores:

c) Son carreteras multicarril las que, sin ser autopistas o autovías, tienen al menos dos carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel.
En el cómputo de carriles de estas carreteras no se tendrán en cuenta los carriles adicionales, los de espera, los de trenzado, ni los de cambio de velocidad.

La Norma española de trazado de carreteras establece una denominación específica, siempre dentro del Grupo 1, para autovías y autopistas, sin distinción en cuanto a especificaciones geométricas:
AP-120, AP-100, AP-80 para autopistas y análogamente AV-120, AV-100, AV-80 para autovías. Por tanto la distinción no debe achacarse en principio, a diferencias en el diseño de su trazado.

Gran parte de la confusión parece tener precedente en la compleja historia de la construcción de vías de alta capacidad de nuestro país. Tras la primera autopista del país, la Avenida de América de Madrid, en los años 60 -70, se construyeron las primeras autopistas de peaje, la mayoría de las cuales por cierto, tuvo que ser rescatada en años sucesivos por la Empresa Nacional de Autopistas.
Entre los años 80 y principios de los 90, bajo el marco del Plan General de Carreteras 1984/91 y mandato Socialista, se comenzó a duplicar la calzada de gran parte de las carreteras radiales, junto con otros tramos cuyos volúmenes de tráfico provocaban frecuentes congestiones. Es ahí donde aparece el concepto de autovía. Estos proyectos de duplicación de calzadas, dentro del marco normativo del momento, proponían unas vías donde efectivamente se disponía de calzadas separadas, ausencia de cruces a nivel y un cierto control de accesos dependiendo de los tramos. Además, la densidad de salidas y accesos era notablemente mayor que en las anteriores autopistas (mejor accesibilidad), y la velocidad de proyecto de los tramos no siempre era 120 km/h. Esta solución fue adoptada como una alternativa de menor coste que aprovechaba el trazado de una de las calzadas de carreteras convencionales, con sus consecuentes limitaciones.

Figura 2. Tramo de la autovía A-1 con accesos a propiedades colindantes.

No obstante en años posteriores, ya bajo un marco de planeamiento y gobierno distintos, se han proyectado y construido muchos más kilómetros de autovías donde se cumplen los requisitos de calzadas separadas, ausencia de cruces a nivel y control total de accesos, y la velocidad de proyecto de los tramos es 120 km/h. Ya en tiempos más recientes, algunos tramos de las antiguas autovías concebidas como duplicación de calzada han visto acondicionadas sus características geométricas y su trazado mejorado sin que por ello haya variado la denominación de los mismos de autovía a autopista. De ahí que la diferencia no sea atribuible a las características geométricas de las vías.

En cuanto a la circulación de vehículos, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Art. 18.1) contempla la circulación de bicicletas en autovías salvo prohibición expresa:

1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal,
bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización correspondiente.

Figura 3. Señal de prohibición de entrada a determinados usuarios en autovía.

Hasta hace algunos años, el tramo de autovía de la M-607 entre Madrid y Colmenar Viejo permitía la circulación de bicicletas por sus característicos arcenes pavimentados en color rojizo. Hoy en día, aquélla autovía cuenta con un carril bici alternativo y prohíbe expresamente la circulación de bicicletas. Existen otras autovías en Madrid como por ejemplo la M-501 o autovía de los pantanos donde no sólo está autorizada la circulación de estos vehículos de dos ruedas sino que además existe la señalización pertinente que recuerda la posible presencia de estos usuarios e insta a mantener una distancia lateral suficiente a la hora de adelantar (Figura 4). Ejemplos con o sin prohibición expresa de circulación de bicicletas pueden encontrarse en autovías por toda la geografía española.

Figura 4. Tramo de autovía señalizado para alertar de la presencia de ciclistas.

Finalmente hay que apuntar que la existencia de peajes, ya sea pagado directamente por el usuario o por la administración titular (peaje sombra), no constituye un elemento diferenciador entre autovías y autopistas. Aunque en muchos casos la denominación autopista coincide con pago de peaje directo, esta relación no siempre es cierta. Por ejemplo, el tramo de la actual A-31, entre Honrubia y La Roda (Albacete) fue concebido como autopista libre (ver figura 5). En este sentido, tampoco debe ser objeto de confusión la denominación "A" o "AP", la cual indica exclusivamente si se trata de una vía de alta capacidad de circulación libre o de pago directo por el usuario.

Figura 5. Acceso a la autopista A-31, señalizado como tal.

Para concluir, es cierto que algunas características son comunes en autovías y otras en autopistas según qué casos, pero no deben llevarnos a cometer un error de generalización. Por tanto la diferencia real se ajusta en todo caso a la definición legal, en concreto para estos últimos casos es la necesaria condición de que estén especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como autopistas.