Cuando circulamos por distintos corredores de autovía o autopistas libres en España, es fácil advertir dos grupos notablemente diferenciados. Mientras que algunas autovías se construyeron mediante la duplicación de una carretera nacional existente, otras se proyectaron sobre un trazado completamente nuevo, independiente del corredor original. Ambas soluciones responden a contextos históricos, económicos y técnicos diferentes. Nótese que en esta entrada se hace referencia a autovías y no a autopistas de peaje, las cuales deben disponer de una alternativa gratuita. En esta entrada del blog se explica la diferencia entre ellas.
En la evolución de la red española durante las últimas décadas se observa cómo cambian las prioridades y los criterios de proyecto de la ingeniería de carreteras con el tiempo.
Las autovías de primera generación
Durante las décadas de 1980 y 1990, España afrontó la necesidad urgente de dotarse de una red de alta capacidad extensa y relativamente rápida de construir. La solución adoptada en muchos corredores fue la denominada "duplicación de calzada". La idea era sencilla: aprovechar el trazado de una carretera nacional existente, con una única calzada, y construir una segunda calzada paralela, transformando así una carretera convencional en una autovía.
Este planteamiento permitió crear miles de kilómetros de vías de alta capacidad con una inversión considerablemente menor que la requerida para construir corredores completamente nuevos. Además, se requería ocupar menos terreno para su desarrollo, aprovechando expropiaciones ya realizadas, enlaces existentes y corredores consolidados desde hacía décadas.
Sin embargo, esta estrategia heredaba inevitablemente muchas de las limitaciones geométricas de las carreteras originales. Las antiguas carreteras "nacionales", de calzada única, habían sido diseñadas para velocidades inferiores a las de los estándares para vías de alta capacidad, limitando las prestaciones para los vehículos y, posiblemente, comprometiendo la seguridad de la circulación.
Aunque se ampliase el radio de algunas curvas en planta, las restricciones eran mucho mayores y difíciles de abordar en el trazado en alzado. En este sentido, el conductor percibe claramente la diferencia de prestaciones de la infraestructura en rasantes de inclinación pronunciada, acuerdos verticales de reducido radio, cambios de inclinación de la rasante propios de carreteras convencionales (ver ejemplo de la Figura 1) o en carriles de aceleración y deceleración de tipo directo que se mantuvieron en numerosos tramos.
Figura 1. Trazado de la A-1, con un perfil longitudinal ceñido a la topografía, a su paso por la Comunidad de Madrid.
El Programa de Adecuación de Autovías de Primera Generación nació en 2006 con el objetivo, entre otros, de acondicionar el diseño geométrico de varios tramos de esas primeras autovías para equiparar sus prestaciones a las de una infraestructura diseñada con parámetros más actuales. No obstante, todavía hoy pueden encontrarse tramos de autovías de primera generación sobre los que no se actuó bajo dicho programa cuya velocidad de proyecto es inferior a la habitual en las autovías más modernas.
La aparición de los nuevos corredores
A medida que la red fue madurando y aumentaron las exigencias de seguridad, confort y capacidad, junto con la asignación presupuestaria, comenzó a generalizarse otra estrategia de diseño: construir autovías sobre trazados completamente nuevos. En lugar de seguir fielmente el corredor de la carretera existente, los proyectistas optaron por desplazar el corredor para disponer de más espacio para seleccionar parámetros geométricos más generosos, desacoplando el diseño geométrico del de los corredores anteriores. Esto permite a los ingenieros proyectistas seleccionar radios de curva más grandes, pendientes más suaves, acuerdos verticales más amplios y diseñar enlaces con menos restricciones espaciales. Esta evolución facilita un entorno de conducción con velocidades de circulación más elevadas y homogéneas, garantizando mayor estabilidad a los vehículos y mejores condiciones de visibilidad.
Ventajas de la duplicación de calzada
Desde el punto de vista técnico y económico, la duplicación de una carretera existente presenta varias ventajas importantes. En primer lugar, conllevan un menor coste inicial de construcción pues sólo hay que construir una calzada más y realizar algunas adaptaciones en la calzada ya existente. Se reduce así el volumen de movimientos de tierras, la extensión del pavimento y la longitud de estructuras necesarias. Esta circunstancia también podría permitir en muchos casos la ejecución de la obra en plazos más reducidos.
Por otra parte, la infraestructura se concentra en un espacio ya transformado previamente por la carretera original. Al aprovechar un corredor ya consolidado, las necesidades de expropiación suelen ser menores. Adicionalmente, desde una perspectiva ambiental, esto puede reducir la fragmentación del territorio.
Inconvenientes de la duplicación de calzada
La estrategia de proyecto basado en la duplicación de calzada presenta inconvenientes que cabe destacar. El principal inconveniente es la herencia de un diseño geométrico obsoleto, pues el trazado de la nueva autovía queda condicionado por decisiones de diseño adoptadas décadas atrás para una carretera convencional. Resulta por tanto muy complicado mejorar los parámetros de diseño geométrico asociados a restricciones del trazado en planta, del perfil longitudinal o del diseño de enlaces.
En segundo lugar y también de gran importancia es el hecho de que la construcción suele desarrollarse junto a una carretera que continúa soportando tráfico intenso y que se ve afectada por la actividad de la obra. Esto complica la ejecución, la puede prolongar en el tiempo, incrementa los riesgos laborales y exige numerosas fases provisionales.
En tercer lugar, aparecen dificultades para futuras ampliaciones o mejoras, especialmente cuando la autovía queda encorsetada entre núcleos urbanos, edificaciones o zonas de actividad económica consolidada, cualquier actuación posterior resulta más compleja y costosa. Estos condicionantes suelen forzar la construcción de un trazado en variante, más costoso cuanto más se aplace en el tiempo.
Figura 2. Variante de El Molar de la A-1, Comunidad de Madrid.
Ventajas de los trazados completamente nuevos
Las autovías de nueva planta ofrecen beneficios significativos. La reducción de restricciones de un corredor independiente proporciona a los ingenieros proyectistas gran libertad para desarrollar el diseño geométrico del trazado en planta, el perfil longitudinal y la sección transversal con elevados estándares que permitan las máximas prestaciones, incrementando a su vez la seguridad de la circulación. La ubicación de enlaces y de estructuras puede beneficiarse de ese trazado independiente, disponiendo de más espacio para su ejecución.
La construcción de autovías en corredores independientes produce una menor afección al tráfico durante las obras. La nueva autovía puede ejecutarse prácticamente sin interferir con la operación del tráfico en carretera existente, que continúa prestando servicio hasta la puesta en funcionamiento del nuevo corredor.
Cuando la autovía se construye sobre un corredor completamente nuevo, la carretera original no pierde necesariamente su utilidad. Al contrario, pasa a desempeñar de forma más nítida una función de accesibilidad territorial, proporcionando acceso a fincas, polígonos industriales y pequeños núcleos urbanos, mientras que la autovía se especializa en la función de movilidad. Esta separación funcional mejora la coherencia de la red y permite, en muchos casos, reducir el número de enlaces necesarios en la autovía sin perjudicar la conectividad local.
Aunque los recorridos a velocidades más uniformes favorecen una conducción más cómoda y eficiente, reduciendo consumos energéticos y mejorando la capacidad efectiva de la vía, los corredores alternativos pueden suponer un incremento de las distancias recorridas, contrarrestando esa potencial reducción del impacto del tráfico. En este sentido, existen casos particularmente controvertidos. El ejemplo de la Autovía del Duero (A-11) resulta especialmente ilustrativo. En el tramo entre Tudela de Duero y Quintanilla de Arriba de la provincia de Valladolid, el trazado de la autovía, en construcción en el momento de redactar esta entrada de blog, se aparta a distancia notable de la antigua carretera N-122 (Figura 3), requiriendo importantes movimientos de tierra y construcción de estructuras singulares para salvar los desniveles en la topografía del trazado. Una de las razones fundamentales fue evitar la afección sobre terrenos de alto valor agrícola, viñedos pertenecientes a bodegas de prestigio en el entorno de la denominación de origen Ribera del Duero. Aunque en fase de anteproyecto existía una alternativa sur de menor longitud y más próxima al trazado original de la N-122, esta se desechó por su mayor afección ambiental. Esta noticia sintetiza la situación en el momento de la aprobación de la alternativa elegida.
Figura 3. Trazado de la N-122 junto al valle del río Duero en contraste con el trazado de la A-11 en construcción significativamente desplazado hacia el norte.
Inconvenientes de los nuevos corredores
La principal desventaja es económica de la construcción de autovías en corredores independientes es el mayor coste de construcción. Los movimientos de tierras, estructuras, drenajes y las expropiaciones suelen ser significativamente superiores. A su vez, la creación de un nuevo corredor implica una mayor ocupación de suelo, utilizando superficie que previamente podían tener uso agrícola, forestal o natural.
La creación de un nuevo trazado independiente produce un impacto ambiental superior. El nuevo genera una fragmentación del territorio, con mayores efectos sobre hábitats pueden que en una actuación realizada sobre un corredor ya existente, si bien pueden implementarse medidas correctoras como pasos de fauna que incrementarán aún más los costes del proyecto.
Existe además un inconveniente adicional que suele pasar desapercibido y que, sin embargo, tiene una enorme relevancia desde el punto de vista de la gestión de infraestructuras: la cuestión patrimonial. Cuando una autovía se construye mediante la duplicación de una carretera existente, lo habitual es que la antigua calzada no desaparezca. Por el contrario, pasa a integrarse en la nueva infraestructura, de modo que la administración termina siendo responsable de tres plataformas viarias en lugar de dos: las dos calzadas de la autovía y la antigua carretera, que a menudo mantiene funciones de servicio, acceso a propiedades colindantes o conexión entre núcleos próximos.
Esta circunstancia tiene consecuencias que van mucho más allá del coste inicial de construcción. Cada kilómetro adicional de carretera supone una obligación permanente de conservación: firmes que rehabilitar periódicamente, obras de drenaje que inspeccionar, estructuras que mantener, señalización que renovar y vegetación que controlar. En otras palabras, la decisión adoptada durante la fase de proyecto condiciona durante décadas las necesidades presupuestarias de la administración titular.
La paradoja es que una solución inicialmente más económica puede traducirse en una mayor carga patrimonial a largo plazo. Mientras que una autovía de nuevo trazado suele permitir que la carretera anterior continúe prestando servicio como vía convencional con funciones claramente definidas, en algunos desdoblamientos la coexistencia de varias plataformas paralelas genera una red más extensa y costosa de conservar.
Este aspecto adquiere una importancia especial en España, donde desde hace años numerosos estudios técnicos vienen alertando de la existencia de un déficit acumulado de inversión en conservación y rehabilitación de carreteras. En un contexto de recursos presupuestarios limitados, cada kilómetro adicional incorporado al patrimonio viario representa un compromiso económico futuro que no siempre recibe la misma atención que los costes de construcción.Por ello, la comparación económica entre la duplicación de una carretera existente y la construcción de un nuevo corredor no debería limitarse únicamente al presupuesto de la obra. También resulta necesario considerar los costes de ciclo de vida de la infraestructura y la capacidad real de las administraciones para mantener en condiciones adecuadas el patrimonio viario heredado.
Conclusión
En síntesis, no existe una solución universalmente mejor que otra. La elección depende de factores técnicos, económicos, ambientales y territoriales. Las autovías de primera generación permitieron modernizar rápidamente la red española con recursos limitados y constituyeron una herramienta fundamental para mejorar la movilidad del país. Sin embargo, también heredaron parte de las limitaciones geométricas de las antiguas carreteras "nacionales". Por su parte, las autovías de nueva planta ofrecen mejores prestaciones geométricas y operativas, aunque a costa de mayores inversiones y de una ocupación territorial más extensa.
La coexistencia de ambos modelos dentro de la red española constituye un interesante reflejo de la evolución de la ingeniería de carreteras durante las últimas cuatro décadas. Para el observador atento, recorrer una autovía no solo es desplazarse de un lugar a otro: también es viajar por distintas etapas de la historia reciente de la planificación y construcción de infraestructuras.
