Diferencias entre autopista y autovía en España

No son pocos los que con frecuencia se preguntan cuál es la diferencia en España entre autopistas y autovías. Esta distinción no es exclusiva de nuestro país, ya que por ejemplo en el Reino Unido, también diferencian entre Motorways y Dual Carriageways. Pero centrémonos en el caso español.

A diferencia de la creencia popular, la distinción no guarda relación ni con el tipo de pavimento (hormigón o asfalto), ni con el pago o no de peajes (ya sea directos o en sombra), ni con el número de carriles (dos, tres o más), ni por el tipo de vehículos que tienen permitido el acceso a ellas.

 
Figura 1. Señalización de autopista y autovía en España.

Debido a la natural especialización de la red de carreteras, aparecen distintos tipos de vías que deben satisfacer las funciones principales de la red: movilidad y accesibilidad. Es ahí cuando nacen estas vías de gran capacidad, cuya función principal es la de movilidad.

Aprovechando la reciente entrada en vigor de la nueva Ley 37/2015 de Carreteras, podemos consultar la definición de ambas (Art. 2.3):

a) Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles, con las siguientes características:

• No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
• No cruzar, ni ser cruzadas a nivel, por ninguna otra vía de comunicación o servidumbre de paso.
• Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.

b) Son autovías las carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a y desde las propiedades colindantes, y carecen de cruces a nivel.

Incluso hay un tercer tipo de vías de calzadas separadas contempladas por esta Ley, que tampoco deben confundirse con las dos anteriores:

c) Son carreteras multicarril las que, sin ser autopistas o autovías, tienen al menos dos carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel.
En el cómputo de carriles de estas carreteras no se tendrán en cuenta los carriles adicionales, los de espera, los de trenzado, ni los de cambio de velocidad.

La Norma española de trazado de carreteras establece una denominación específica, siempre dentro del Grupo 1, para autovías y autopistas, sin distinción en cuanto a especificaciones geométricas:
AP-120, AP-100, AP-80 para autopistas y análogamente AV-120, AV-100, AV-80 para autovías. Por tanto la distinción no debe achacarse en principio, a diferencias en el diseño de su trazado.

Gran parte de la confusión parece tener precedente en la compleja historia de la construcción de vías de alta capacidad de nuestro país. Tras la primera autopista del país, la Avenida de América de Madrid, en los años 60 -70, se construyeron las primeras autopistas de peaje, la mayoría de las cuales por cierto, tuvo que ser rescatada en años sucesivos por la Empresa Nacional de Autopistas.
Entre los años 80 y principios de los 90, bajo el marco del Plan General de Carreteras 1984/91 y mandato Socialista, se comenzó a duplicar la calzada de gran parte de las carreteras radiales, junto con otros tramos cuyos volúmenes de tráfico provocaban frecuentes congestiones. Es ahí donde aparece el concepto de autovía. Estos proyectos de duplicación de calzadas, dentro del marco normativo del momento, proponían unas vías donde efectivamente se disponía de calzadas separadas, ausencia de cruces a nivel y un cierto control de accesos dependiendo de los tramos. Además, la densidad de salidas y accesos era notablemente mayor que en las anteriores autopistas (mejor accesibilidad), y la velocidad de proyecto de los tramos no siempre era 120 km/h. Esta solución fue adoptada como una alternativa de menor coste que aprovechaba el trazado de una de las calzadas de carreteras convencionales, con sus consecuentes limitaciones.

Figura 2. Tramo de la autovía A-1 con accesos a propiedades colindantes.

No obstante en años posteriores, ya bajo un marco de planeamiento y gobierno distintos, se han proyectado y construido muchos más kilómetros de autovías donde se cumplen los requisitos de calzadas separadas, ausencia de cruces a nivel y control total de accesos, y la velocidad de proyecto de los tramos es 120 km/h. Ya en tiempos más recientes, algunos tramos de las antiguas autovías concebidas como duplicación de calzada han visto acondicionadas sus características geométricas y su trazado mejorado sin que por ello haya variado la denominación de los mismos de autovía a autopista. De ahí que la diferencia no sea atribuible a las características geométricas de las vías.

En cuanto a la circulación de vehículos, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Art. 18.1) contempla la circulación de bicicletas en autovías salvo prohibición expresa:

1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal,
bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización correspondiente.

Figura 3. Señal de prohibición de entrada a determinados usuarios en autovía.

Hasta hace algunos años, el tramo de autovía de la M-607 entre Madrid y Colmenar Viejo permitía la circulación de bicicletas por sus característicos arcenes pavimentados en color rojizo. Hoy en día, aquélla autovía cuenta con un carril bici alternativo y prohíbe expresamente la circulación de bicicletas. Existen otras autovías en Madrid como por ejemplo la M-501 o autovía de los pantanos donde no sólo está autorizada la circulación de estos vehículos de dos ruedas sino que además existe la señalización pertinente que recuerda la posible presencia de estos usuarios e insta a mantener una distancia lateral suficiente a la hora de adelantar (Figura 4). Ejemplos con o sin prohibición expresa de circulación de bicicletas pueden encontrarse en autovías por toda la geografía española.

Figura 4. Tramo de autovía señalizado para alertar de la presencia de ciclistas.

Finalmente hay que apuntar que la existencia de peajes, ya sea pagado directamente por el usuario o por la administración titular (peaje sombra), no constituye un elemento diferenciador entre autovías y autopistas. Aunque en muchos casos la denominación autopista coincide con pago de peaje directo, esta relación no siempre es cierta. Por ejemplo, el tramo de la actual A-31, entre Honrubia y La Roda (Albacete) fue concebido como autopista libre (ver figura 5). En este sentido, tampoco debe ser objeto de confusión la denominación "A" o "AP", la cual indica exclusivamente si se trata de una vía de alta capacidad de circulación libre o de pago directo por el usuario.

Figura 5. Acceso a la autopista A-31, señalizado como tal.

Para concluir, es cierto que algunas características son comunes en autovías y otras en autopistas según qué casos, pero no deben llevarnos a cometer un error de generalización. Por tanto la diferencia real se ajusta en todo caso a la definición legal, en concreto para estos últimos casos es la necesaria condición de que estén especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como autopistas.

Análisis del perfil de la carretera de Valdevacas de Montejo (Segovia)

Los aficionados a la bicicleta que se asientan en áreas llanas suelen buscar repechos que pongan a prueba la fortaleza de sus piernas sobre los pedales. En este sentido, es difícil encontrar desniveles superiores a 150-200 m en el corazón de la meseta. Resulta interesante igualmente conocer cuál es el perfil del terreno al que se van a enfrentar (o se han enfrentado) nuestras piernas. Con los últimos modelos de Smartphone y determinadas aplicaciones es posible tener una aproximación del perfil longitudinal de la trayectoria. Sin embargo, es conocida la escasa precisión en altimetría de estos dispositivos, por lo que, para tener mayor exactitud, es necesario buscar otros métodos alternativos.

En esta entrada propongo un análisis del perfil longitudinal de un tramo de subida popular entre los ciclistas de la Ribera (Burgos) y norte de la provincia de Segovia: la conocida como Cuesta de Valdevacas. Se trata de un tramo de 4 178 m de longitud donde, partiendo de 871,1 m, se corona el ascenso a 1 109,6 m. Un desnivel total de 238,5 m, difícil de encontrar en los alrededores.

Figura 1. Mapa Topográfico Nacional de la zona 1:25 000.

Con la ayuda de los datos que nos ofrece el Instituto Geográfico Nacional (IGN) y usando un sistema de información geográfica (SIG) es posible obtener datos precisos del trazado en alzado del tramo que se desee. Necesitamos descargar una ortofotografía de las que nos ofrece el centro de descargas del IGN (en este caso es la hoja 375 del Mapa Topográfico Nacional) para dibujar sobre ella el eje de la carretera. La polilínea que dibujemos sobre el SIG nos va a proporcionar una estimación muy buena de la longitud del tramo, frente a las trayectorias zigzagueantes de los dispositivos GPS estándar que ofrecen una estimación realmente pobre.

Figura 2. Polilínea del eje de la carretera esbozada en un SIG. 

El siguiente paso es obtener el Modelo Digital de Terreno (MDT) del que extraer el perfil de la carretera. El IGN ofrece gratuitamente datos de levantamiento LíDAR aéreo con una resolución más que suficiente para esta tarea. La obtención del MDT es algo tediosa, dado que hay que hacer cambios de formato, pero la explicación que ofrece la web del IGN no deja lugar a la improvisación. Básicamente lo que hacemos es descargar ficheros *.LAZ introduciendo en el buscador el término municipal al que pertenecen. Con la ayuda de un programa informático que el propio IGN ofrece, se pasa de formato *.LAZ a formato *.LAS, el cual ya se puede manejar en el SIG. A continuación, ya en el SIG, se transformará el *.LAS a multipunto y éste (multiparte) a parte simple, todo con las herramientas del SIG. Seguidamente podemos crear una superficie triangulada irregular (TIN por sus siglas en inglés) con los puntos del modelo. Si discretizamos el eje de la carretera (por ejemplo con puntos equidistantes), podremos interpolar las cotas de los puntos a partir de la superficie TIN. Con este último paso hemos obtenido el perfil longitudinal de la trayectoria.

Figura 3. Perfil longitudinal obtenido en el SIG.

La figura expuesta a continuación resulta aún más ilustrativa. Se observa cómo las rampas más fuertes alcanzan el 11% hacia los 200 m. Salvo descansos muy localizados, la mayor dureza se encuentra en los primeros 1 800 m. En el kilómetro 3,2 el ciclista puede recuperar el aliento gracias a que las rampas suavizan significativamente, pero no debe relajarse. Al final, unos 300 m antes de coronar, la carretera se empina hasta rozar de nuevo el 10%. Esta información será de gran ayuda para el ciclista a la hora de dosificar su esfuerzo en la subida.

Figura 4. Diagrama de pendientes.

Otro tipo de figura atractiva que puede mostrarnos el GIS es el mapa de coropletas, para localizar las pendientes en relación con los elementos de la planta y el entorno.

Figura 5. Mapa temático de pendientes con las rampas más duras.

El primer kilómetro de ascensión, no sólo es del de más dureza, sino también el más sinuoso. A pesar de la bajísima intensidad de circulación de esta vía, el ciclista debe prestar atención al tráfico mientras se emplea a fondo en la subida. La visibilidad disponible es muy escasa y la anchura de la plataforma no alcanza 4 metros en ningún punto.

Figura 6. Mapa temático de pendientes en la zona intermedia.

Al llegar al punto conocido como "la Trinchera", tan sólo unos metros más allá de haber completado el primer kilómetro (ver Figura 6), el perfil longitudinal da un pequeño respiro. La rasante no vuelve a empinarse más del 9% hasta casi el final (ver Figura 7).

Figura 7. Mapa temático de pendientes en el tramo final.