Figura 1. Recorrido de la autopista AP-1.
Otro de los argumentos esgrimidos en favor de la liberalización de esta vía es la potencial reducción de la siniestralidad al trasvasar el grueso del tráfico que circula por la N-I a la autopista, un tipo de vía que tiene tasas de siniestralidad mucho más reducidas. Sin embargo el tramo de la N-I entre Burgos y Miranda de Ebro no se encuentra entre los tramos con mayores tasas de siniestralidad. Si se revisan los últimos informes de EuroRAP, que evalúan el riesgo de accidente en la red de carreteras española (EuroRAP 2017, EuroRAP 2016, EuroRAP 2015), se observa que el tramo en cuestión de la N-I no presenta tramos de riesgo especialmente elevado. Sin embargo, la red de carreteras es muy extensa. En ella anualmente pierden la vida 1.200 personas, pudiendo otros puntos de la misma necesitar de actuaciones urgentes.
Por otra parte, se han hecho mejoras en la N-I que en el escenario actual ya no serían rentables desde un punto de vista socioeconómico. Se han suprimido intersecciones a nivel y se han realizado actuaciones frecuentes sobre el firme, ambos con objeto de mejorar la seguridad y el confort de los usuarios, lo que en un escenario de recursos financieros limitados significa que se han dejado de hacer en otras vías que también podían requerir de estas actuaciones, si bien los usuarios de la vía gratuita se han beneficiado de ellas durante algunos años.
La liberalización de la AP-1 responde a una pretendida equidad territorial que aspira a que las vías de alta capacidad sean de libre circulación en todo el territorio, liberando los peajes de las concesiones según vayan venciendo. Aparte de que la pretendida equidad entre territorios es como mínimo, cuestionable, ya que no todas las vías de alta capacidad se diseñaron con los mismos estándares, existen muchos interrogantes sobre esta política de infraestructuras. La patronal de las constructoras (SEOPAN) pone cifras a estos planes del gobierno: las necesidades de mantenimiento de las autopistas que se pretenden liberar hasta el año 2021 (2.550 km) se elevarán hasta los 1.000 millones de euros. SEOPAN asegura que el Estado no dispone recursos financieros para asumir el mantenimiento de toda su red, por lo que propone que la mayor parte de las autovías de alta capacidad sean de pago. La carretera genera abundantes recursos vía impuestos, otra cuestión es si esos recursos revierten en los activos que las generan, dicho de otro modo, si las infraestructuras son una prioridad para el gobierno.
Se prevé que la recién liberada autopista capte gran parte del tráfico que antes circulaba por la N-I, por gran parte de la cual circulaban más de 10.000 vehículos al día, 5.000 de los cuales pesados (ver datos en Visor web SIG del Ministerio de Fomento). Por una parte esto afectará a la fluidez del tráfico, lo que en planeamiento de carreteras se conoce como nivel de servicio, aunque no es probable que requiera la construcción de un tercer carril. Por otra parte, la autopista pasará de soportar poco más de 2.000 vehículos pesados diariamente a previsiblemente más de 7.000, sin contar tráfico inducido (por ejemplo parte de los usuarios que se desplazaban entre Burgos y Logroño por la N-120). De acuerdo a la normativa española, las secciones de firme se deben adecuar a la carga del tráfico de vehículos pesados. Suponiendo un reparto del tráfico por sentidos 50/50, se pasaría de una categoría T1 a una T0, como mínimo. Un acondicionamiento del firme para aumentar el espesor es una obra que implica una inversión económica para nada desdeñable y que comportaría fuertes afecciones al tráfico. No obstante, si no se lleva a cabo, es muy previsible que el deterioro del pavimento sea rápido, necesitando su reconstrucción de una obra todavía más costosa y con fuertes trastornos para el tráfico.
Entrando más en aspectos más puramente de financiación, se sabe que gran parte del tráfico que circula por este corredor es de largo recorrido. Muchos de esos vehículos proceden de otros países, principalmente Francia y Portugal. Al liberalizar el peaje, la autopista está perdiendo una importante fuente de financiación externa, pasando la vía a ser mantenida exclusivamente con fondos públicos de España. Este hecho supone una pérdida de ingresos y competitividad notable. Tal vez por esta razón debemos plantearnos qué modelo de financiación queremos para nuestra red de vías de alta capacidad. En otros países de la Unión Europea existe una gran variedad de modelos de financiación, desde peaje sólo para pesados hasta viñetas, pasando por peaje total. En cada caso, dependiendo de factores como la composición del tráfico y los recursos disponibles, puede ser más conveniente un sistema u otro. Este tema da no para un libro sino para una biblioteca.
Con esta reflexión no pretendo mostrarme en contra de la liberalización de las autopistas que actualmente se financian mediante el cobro de peajes, sino alertar sobre las consecuencias de tomar a la ligera (o en función de intereses partidistas) decisiones con importantes implicaciones socioeconómicas, en lugar de atender a criterios técnicos y buscar soluciones basadas en una planificación adecuada. Por otro lado, es necesario debatir sobre el modelo de financiación de carreteras que más conviene en España.
